De kleine Fiat Topolino – ongeveer zo lang als een bakfiets en half zo lang als een Amerikaanse SUV of pick-up – is het soort auto dat toeristen stoppen om te fotograferen als een schattige curiosum in Rome of Milaan. De elektrische auto rijdt slechts 45 kilometer per uur en is ontworpen voor dichtbevolkte Europese steden. Maar het kost ook maar ongeveer $10.000, en Fiat gokt er nu op dat Amerikanen klaar zijn voor zoiets kleins.
Het bedrijf onlangs aangekondigd is van plan om de auto naar de VS te brengen, kort nadat Trump zei dat hij wilde helpen een soortgelijke kleine auto te brengen bij auto’s vanuit Japan naar de VS. Er is een sterk argument dat kleinere auto’s beter zijn voor de samenleving: ze zijn betaalbaarder, efficiënter, nemen minder ruimte in beslag en zijn veiliger voor voetgangers en andere voertuigen bij een ongeval. (Ongewoon, Trump opgemerkt dat ‘echt schattige’ kei-auto’s elektrisch kunnen zijn en zuinig met brandstof, kort nadat zijn regering het proces was gestart eisen inzake brandstofefficiëntie terugdraaien.) Maar om de kleinste brommobielen meer te laten zijn dan een nichecategorie, zou er veel moeten veranderen.
Groeiende belangstelling voor kleinere ritten
Jarenlang was de conventionele wijsheid dat Amerikanen dol zijn op gigantische voertuigen. Vrachtwagens uit de Ford F-serie zijn lange tijd de best verkochte voertuigen geweest; SUV’s zijn populairder dan auto’s. Maar de maatvoorkeuren zijn langzaam begint te krimpen. Compacte SUV’s verkopen nu beter dan grotere SUV’s. De verkoop van middelgrote vrachtwagens groeit sneller dan die van grote vrachtwagens. Ook de verkoop van compacte auto’s groeit.
Autofabrikanten pushen grotere voertuigen omdat ze er meer geld aan verdienen, deels daardoor maas in de regelgeving voor brandstofefficiëntie. Maar naarmate de bezorgdheid over de consumentenkosten toeneemt, gaan kopers de andere kant op. “Ik denk dat het zeker niet in ons DNA zit om van grote auto’s te houden”, zegt Ben Crowther, beleidsdirecteur bij Amerika loopteen organisatie die pleit voor kleinere voertuigen om straten te maken veiliger voor voetgangers en anderen op de weg. “Het is het resultaat van tientallen jaren van marketing. Maar ik denk dat het omslagpunt is dat kleine auto’s betaalbaarder zijn. Op dit moment bedragen de gemiddelde kosten voor nieuwe auto’s ongeveer $ 50.000. Dat is gemakkelijk iemands salaris. Die kosten zijn te hoog omdat voertuigen te groot zijn.”
Telo, een startup die een kleine elektrische pick-up maakt ongeveer net zo lang als een Mini Cooper en goedkoper dan een typische benzinetruck, zegt dat er grote belangstelling is voor zijn eerste model, dat volgend jaar op de markt zal komen.
Jason Marks, CEO van Telo, zegt dat het ook opmerkelijk is hoeveel vraag er is naar kei-auto’s en vrachtwagens. Op dit moment staat de VS alleen toe dat Japanse voertuigen worden geïmporteerd als ze minimaal 25 jaar oud zijn, onder regelgeving gericht op klassieke auto’s. Maar ondanks de beperkingen vormen kei-trucks de grootste klasse voertuigen die individueel in de VS worden geïmporteerd, met ongeveer 7.500 aankomsten vorig jaar. “Dit zijn voertuigen zo groot als golfkarretjes, met ruim 160.000 kilometer op de teller, die niet 90 kilometer per uur kunnen rijden, en slechts in ongeveer 17 staten mag je er wettelijk mee op de snelweg rijden”, zegt Marks. “En ze zijn nog steeds zo wenselijk.”
Het aanbod van Telo is heel anders dan een kei-truck: de Telo MT1 kan evenveel vervoeren als een gewone personenauto, hij kan overal naartoe rijden en is ontworpen met moderne veiligheidsvoorzieningen, waaronder sensoren, in tegenstelling tot 25 jaar oude kei-auto’s, die doorgaans niet eens airbags hebben. Toch illustreert de interesse in kei-auto’s de vraag naar kleinere auto’s in het algemeen. En hoewel kei-auto’s en brommobielen zoals de Topolino met uitdagingen worden geconfronteerd bij de adoptie, is er ook ruimte voor hen om met meer steun wijdverspreider te worden.
Kei-auto’s versus brommobielen
In Japan is dit kei car – een afkorting van keijidoshawat ‘lichte auto’ betekent, ontstond in 1949 als onderdeel van het Japanse industriële beleid om de auto-industrie van het land weer op te bouwen, toen de meeste mensen zich geen grotere voertuigen konden veroorloven. De auto’s moeten minder dan 3 meter lang blijven en hebben kleine motoren. Ze zijn toegestaan op de Japanse snelwegen, maar hebben beperkte veiligheidsvoorzieningen.
Ze zijn nog steeds erg populair in Japan, en ook populair in landen als India, waar de kleine auto’s van Suzuki al tientallen jaren de automarkt domineren. Maar zelfs de huidige modellen zouden in de VS waarschijnlijk niet aan de veiligheidseisen voldoen, en het toevoegen van die functies zou de kosten opdrijven. Neem het voorbeeld van de Honda N-Box, een bestverkopende auto die ongeveer $ 12.000 tot $ 15.000 kost en een brandstofverbruik heeft van ongeveer 50 mijl per gallon.
“De Honda N-Box heeft geen airbags, geen ABS, en beschikt niet over een aantal van de functies die je normaal gesproken nodig zou hebben onder de huidige regelgeving in de Verenigde Staten”, zegt Aditya Ramji, een econoom bij UC Davis die zich richt op energie, transport en elektrische mobiliteit. “Dat betekent dat op het moment dat ik deze vereisten toevoeg en dit voertuig aan de eisen voldoet, de prijs van de $12.000 kostende N-Box nu meteen $22.000 zal worden.” Dat is vergelijkbaar met de kosten van de Toyota Corolla, waardoor het onwaarschijnlijk is dat een N-Box onder de huidige regelgeving zou kunnen concurreren.
In theorie zou de DOT nieuwe normen en certificeringseisen kunnen creëren die vergelijkbaar zijn met die welke al tientallen jaren in Japan gelden, en het haalbaarder maken om nieuwe kei-auto’s te importeren. Dat proces zou tijd vergen. (Trumps bericht op Truth Social waarin hij zei: “Ik heb zojuist KLEINE AUTO’S goedgekeurd om in Amerika te bouwen” betekende eigenlijk geen goedkeuring.)
Microcars zoals de Fiat Topolino passen volgens de Amerikaanse regelgeving in een andere categorie – iets wat de DOT een ‘buurt’ noemt. elektrisch voertuig“of NEV. De auto’s zijn beperkt tot snelheden van 40 km per uur. In de meeste staten zijn ze alleen toegestaan op wegen met een snelheidslimiet tot 35 mijl per uur. Sommige staten vereisen extra veiligheidsuitrusting, zoals ruitenwissers. Maar airbags zijn niet vereist. Vanwege de beperkingen is het een nichemarkt.
Sommige experts zijn sceptisch over de vraag of de vraag naar kei-auto’s of elektrische voertuigen uit de buurt aanzienlijk zou kunnen groeien. “Over het algemeen is het moeilijk om je een scenario voor te stellen dat de markt voor persoonlijke voertuigen aanzienlijk zou kunnen verschuiven in een richting die zou resulteren in een wijdverspreide acceptatie van zeer kleine auto’s in de Verenigde Staten”, zegt David Bunch, emeritus managementprofessor aan UC Davis die de keuze van consumenten op het gebied van voertuigen heeft bestudeerd. De belangrijkste uitzondering zouden volgens hem sterk verstedelijkte gebieden zoals New York of San Francisco kunnen zijn.
De veiligheidsuitdaging
Zowel kei-auto’s als elektrische buurtvoertuigen worstelen met de zorgen van consumenten over de veiligheid. Toch beweert Ramji dat kleine voertuigen relatief veilig zouden kunnen zijn in het woon-werkverkeer in de stad, zelfs zonder de huidige reeks vereiste veiligheidsvoorzieningen, omdat ze met relatief lage snelheden rijden.
Het groeiende pakket veiligheidsvoorzieningen op andere moderne auto’s, waaronder sensoren en automatisch remmen, helpt ook. “Ik denk dat de trend die we zullen zien als het wagenpark omkeert en steeds meer van deze voertuigen veiligheidsvoorzieningen hebben, betekent dat je niet de volledige bepantsering van een SUV of pick-up nodig hebt, omdat jouw auto en de auto van alle anderen op de weg actief verder werkt dan alleen de bestuurder om die botsing te voorkomen”, zegt Crowther.
Als er meer kleine auto’s in gebruik zouden zijn, zou dit ook minder sterfgevallen onder voetgangers betekenen: als een persoon wordt aangereden door een klein voertuig, is de kans veel groter dat hij of zij zal overleven. Dat komt zowel omdat er minder kracht is bij een botsing als omdat lage auto’s het lichaam lager raken dan een grote vrachtwagen of SUV, waardoor iemand dodelijk in het hoofd of de borst kan worden geraakt. En kleine auto’s hebben ook minder kans om andere voertuigen te beschadigen bij een ongeval. De paradox is natuurlijk dat mensen eerder geneigd zijn auto’s te kiezen die zichzelf beschermen, en niet die van anderen op de weg.
“Het idee van ‘veiligheidsvoordelen’ van kleinere auto’s is lange tijd problematisch geweest, omdat ze de weg moeten delen met grotere voertuigen, en in een ‘wedstrijd’ winnen de grotere voertuigen”, zegt Bunch. “Dat wil zeggen dat kleinere auto’s per definitie minder veilig zijn in een omgeving met verschillende voertuiggroottes.”
Kunnen microcars groeien?
Zelfs met de bestaande uitdagingen zou er in de VS ruimte kunnen zijn voor meer kleine auto’s, vooral in dichtbevolkte steden. De vraag is niet gegarandeerd – de kleine Smart Fortwo werd in 2019 van de Amerikaanse markt gehaald vanwege lage verkopen. Maar sommige beleidsveranderingen zouden de groei kunnen ondersteunen. Een stad zou bijvoorbeeld goedkopere parkeervergunningen kunnen aanbieden op basis van de voertuiggrootte, omdat kleine auto’s niet zoveel waardevolle stoeprandruimte in beslag nemen. Staten zouden ervoor kunnen kiezen om elektrische voertuigen in de buurt op meer wegen toe te staan – of, om de veiligheid te vergroten, de snelheidslimieten op meer routes te verlagen.
Een beter stedenbouwkundig ontwerp zou ook helpen. “Om elektrische voertuigen in de buurt te hebben, heb je echt een betere mix van landgebruik nodig, wat we in de meeste voorstedelijke omgevingen niet zien”, zegt Kara Kockelman, hoogleraar transporttechniek aan de Universiteit van Texas in Austin. “In deze geplande ontwikkelingen bevindt een supermarkt zich buiten een straat met veel hogere snelheid.” Als het mogelijk zou zijn om met lage snelheid te rijden om boodschappen te doen of naar het werk of school te pendelen, zouden kleine auto’s voor meer mensen een meer haalbare optie kunnen worden. (In dat scenario zou het natuurlijk ook gemakkelijker zijn om te fietsen.)
Zowel brommobielen als kei-auto’s zouden nuttig kunnen zijn als tweede auto voor korte woon-werkverkeer, zegt Ramji, en dat zou mogelijk kunnen helpen een nieuwe stedelijke markt voor elektrische auto’s te ontsluiten. Het is niet waarschijnlijk dat de huidige regering opzettelijk iets zal doen om elektrische auto’s te promoten. Maar het creëren van nieuwe regelgeving die kei-auto’s toestaat, zou theoretisch ook de verkoop van elektrische voertuigen kunnen stimuleren. Een populaire huidige kei-auto, de Nissan Sakura EV, heeft een bereik van ongeveer 180 kilometer en kost $ 16.000 of $ 17.000 – veel minder dan de meeste EV’s op de Amerikaanse markt.
“Misschien is dit in de VS een kans om na te denken over hoe het segment van de kleine auto’s fundamenteel het elektrificatieverhaal kan dienen en echt een strategische sprong voorwaarts kan maken in dat ecosysteem en kan kijken naar elektrische auto’s in de stad, in tegenstelling tot benzineauto’s in het segment van de miniauto’s”, zegt Ramji.
