BANGKOK– Scheepsexploitanten vertrouwen op een slibachtige substantie die bekend staat als bunkerbrandstof om schepen draaiende te houden. De Iran was dat ’s sluiting van de Straat van Hormuz heeft de aanvoer van deze brandstof, die de mondiale maritieme industrie en het grootste tankknooppunt in Azië aandrijft, verstikt.
Bunkerbrandstof is letterlijk een bodemproduct – zwaarder en vuiler dan de duurdere soorten geraffineerde ruwe olie die door andere voertuigen zoals auto’s en vliegtuigen worden gebruikt – het zinkt naar de bodem van opslagcontainers.
Maar het helpt de 80% van de wereldwijd verhandelde goederen die over zee worden vervoerd, te verplaatsen, en experts zeggen dat dit betekent dat een tekort aan bunkerbrandstof zich zal vertalen in hogere verzendkosten, hogere consumentenprijzen en negatieve gevolgen zal hebben voor de bedrijfsresultaten van bedrijven over de hele wereld.
Dat zal het eerst een probleem zijn in Azië, dat sterk afhankelijk is van olie uit het Midden-Oosten. In Singapore, ’s werelds grootste tankstation voor bunkerbrandstof, slinken de reserves en stijgen de prijzen.
Rederijen proberen zich aan te passen aan de energieschok, verlagen de scheepssnelheid en herzien de dienstregelingen om op de korte termijn kosten te besparen, terwijl ze plannen maken om schepen aan te schaffen die op alternatieve brandstoffen kunnen varen.
Maar sommige bedrijven zullen deze triage niet lang overleven, aldus Henning Gloystein van het adviesbureau Eurasia Group, die waarschuwde dat de pijn zich via mondiale toeleveringsketens buiten Azië zal verspreiden.
Azië, dat was het eerst en het hardst getroffen door de energieschok verschillende vormen heeft aangenomen “energietriage “om te gaan, door het gebruik ervan te vergroten kolenwaar we meer ruwe olie van kopen Rusland en plannen nieuw leven inblazen kernenergie ontwikkelen.
Maar Azië wel zich schrap zetten voor verdere gevolgen terwijl de energiereserves slinken en de overheidssubsidies opdrogen.
Volgens gegevens van de Verenigde Naties verliep meer dan de helft van de mondiale handel over zee in 2024 via Aziatische havens. Wat daar gebeurt zal dus mondiale gevolgen hebben.
Voorlopig blijft de voorraad bunkerbrandstof in Singapore op peil, ook al stijgt de prijs.
Maar de langdurige afsluiting van belangrijke bronnen van de zwaardere ruwe olie die nodig is voor bunkerbrandstof, zoals Irak en Koeweit, zal tekorten veroorzaken, zegt Natalia Katona van de grondstoffensite OilPrice.
“We zien de prijs in Singapore alleen maar stijgen, stijgen, stijgen”, zei Katona.
Vóór de oorlog kostte bunkerbrandstof in Singapore ongeveer $ 500 per ton ($ 450 per Amerikaanse ton). Dat liep begin mei op tot ruim $800 ($725 per ton).
Rederijen nemen voorlopig het grootste deel van de kosten voor hun rekening, zegt June Goh, olieanalist bij marktonderzoeksbureau Sparta Commodities, maar dit kan binnenkort ‘worden doorberekend aan de klanten’.
Volgens de Europese Federatie voor Transport en Milieu bedragen de dagelijkse kosten van de oorlog in Iran voor de mondiale scheepvaartindustrie 340 miljoen euro (bijna 400 miljoen dollar).
“Bunkerbrandstoftekorten hebben de neiging sneller door te werken in de verzendkosten dan veel andere kostendruk”, zegt Oliver Miloschewsky van risicoadviesbureau Aon.
De impact van individuele producten lijkt misschien groter, maar het cumulatieve effect van hogere verzendkosten “kan zich door de toeleveringsketens heen verspreiden en uiteindelijk de consumentenprijzen in een breed scala van sectoren beïnvloeden”, zei hij.
Singaporese consumenten voelen de druk ook op andere manieren, nu lokale veerboten de tarieven verhogen en luxe cruiseschepen doorgaan met brandstoftoeslagen.
Verladers hebben beperkte keuzes om met de situatie om te gaan, zei Miloschewsky. Ze kunnen meer betalen voor brandstof of brandstofbesparende maatregelen nemen, zoals het vertragen van de scheepvaart of het opschorten van reizen.
De gemiddelde snelheid van bulkcarriers en containerschepen is wereldwijd met ongeveer 2% afgenomen sinds het begin van de oorlog op 28 februari, zo meldt industriegroep Clarksons Research.
Hoge prijzen zorgen ook voor meer belangstelling voor groene brandstoffen, zegt Håkan Agnevall van Wartsila, fabrikant van maritieme en energietechnologie.
Het goede nieuws is dat er technologie bestaat om brandstoffen met een lagere uitstoot te maken, zei hij. Het slechte nieuws is dat de productie nog niet op grote schaal plaatsvindt en dat groenere brandstoffen vaak duurder zijn.
Hoewel de Amerikaanse president Donald Trump mislukte pogingen om de mondiale scheepvaart te verschuiven weg van fossiele brandstoffen In 2025 zei Agnevall dat het huidige conflict strategisch gerichte bedrijven en landen ertoe zou kunnen aanzetten hun drang naar groenere alternatieven te hernieuwen.
Stijgende prijzen voor fossiele brandstoffen verkleinen de kostenkloof. “Dat verbetert de business case voor groene brandstoffen”, zegt hij.
De Caravel Group is eigenaar van een van ’s werelds grootste scheepsmanagementbedrijven, Fleet Management Limited, die toezicht houdt op meer dan 120 scheepsbouwprojecten.
Ongeveer een derde van de schepen waarvan het bedrijf de bouw beheert, zullen ‘dual-fuel-compatibel’ zijn, wat betekent dat ze kunnen varen op zowel conventionele bunkerbrandstof als op alternatieven zoals vloeibaar aardgas, vertelde CEO Angad Banga aan The Associated Press.
Scheepseigenaren zijn bereid een premie te betalen voor schepen die tussen brandstoffen kunnen wisselen, omdat ‘in een volatiele omgeving optionele mogelijkheden een meetbare economische waarde hebben’, zei hij.
Alternatieve brandstoffen zijn nog niet zo flexibel als conventionele brandstofbunkering, zei Banga. Hoewel er wereldwijd ruim 890 LNG-aangedreven schepen in de vaart zijn, heeft een gebrek aan ondersteunende infrastructuur voor deze schepen knelpunten gecreëerd.
Maar de industrie is bezig met een inhaalslag en de beperkingen op bunkerbrandstof zorgen voor nog meer belangstelling voor schepen die LNG kunnen gebruiken, zei hij, “die vooruitgang is reëel.”
___
Chan berichtte vanuit Hong Kong.
___
De klimaat- en milieuverslaggeving van Associated Press ontvangt financiële steun van meerdere particuliere stichtingen. De AP is als enige verantwoordelijk voor alle inhoud. Zoek de AP’s normen voor het werken met filantropieën, een lijst met supporters en gefinancierde dekkingsgebieden op AP.org.
