Het California Department of Motor Vehicles voert nieuwe regelgeving uit die betrekking heeft op auto’s zonder bestuurder, zoals Tesla Robotaxis En Waymo deelauto’s zullen onderworpen zijn aan bekeuringen van de politie, ook al zit er geen bestuurder in de auto die dit accepteert.
De wijziging maakt deel uit van een uitrol van Wetgeving uit 2024 over autonome voertuigen en onderdeel van een reeks nieuwe eisen goedgekeurd op 28 april door de DMV van de staat. De ticketverkoop zou een “kennisgeving van niet-naleving van AV (autonoom voertuig)” zijn, afgegeven aan de fabrikant van een autonoom voertuig.
Andere vereisten zijn het testen van zelfrijdende auto’s voordat ze de weg op gaan: 80.000 kilometer aan tests in elke ontwikkelingsfase voor lichte voertuigen en 800.000 kilometer voor zware voertuigen zoals semi-vrachtwagens. De regels omvatten onder meer meer controle over zelfrijdende auto’s tijdens noodsituaties.
“Deze updates ondersteunen de groei van de AV-industrie door de openbare veiligheid en transparantie te vergroten en tegelijkertijd extra verantwoordelijkheid voor AV-fabrikanten toe te voegen”, aldus de directeur van de DMV, Steve Gordon, in een verklaring.
Waymo-auto’s kregen ongewenste aandacht toen ze tot stilstand kwamen tijdens een Stroomstoring in San Francisco vorig jaar en wanneer zij blokkeerde EMS na een massaschietpartij in Texas. Ze zijn ook onderwerp van een onderzoek naar incidenten van illegaal langs gestopte schoolbussen rijden.
Een vertegenwoordiger van Waymo reageerde niet onmiddellijk op een verzoek om commentaar.
Een einde maken aan de verwarring rond ticketverkoop
Sam Abuelsamideen veiligheidsexpert op het gebied van autonome voertuigen en analist voor autoonderzoeksbureau Telemetry, zei dat de Californische regels een kloof ophelderen die de wetshandhaving verhinderde citaten uit te vaardigen.
“Bij gebrek aan een menselijke bestuurder waren de wetten enigszins dubbelzinnig over aan wie het kaartje moest worden afgegeven, en elke fabrikant heeft verschillende manieren waarop politie en hulpverleners met AV’s kunnen communiceren, dus kaartjes werden vaak niet uitgegeven”, zei Abuelsamid.
Hij legde uit: “Als een Waymo een verkeerswet overtreedt, gaat het kaartje naar Waymo in Mountain View. Als een Zoox dat doet, krijgen zij het kaartje. Degene die verantwoordelijk is voor de software wordt als de bestuurder beschouwd.”
Omdat bedrijven die aan de software en hardware voor dit soort voertuigen werken met elkaar concurreren, zijn ze niet happig op het delen van data.
Abuelsamid zei dat er momenteel geen direct beschikbare veiligheidsgegevens zijn voor de zelfrijdende voertuigindustrie. Wat de algemene veiligheid betreft, zei hij echter: “De meeste AV’s hebben de neiging tamelijk conservatief te rijden en veroorzaken zelden direct een ongeval.”
Maar die conservatieve rijstijl kan ertoe leiden dat menselijke chauffeurs ze tegenkomen, en ze kunnen zich ook op andere manieren gedragen, zoals Waymo’s probleem met schoolbussen.
Dat wijst op iets anders dat mensen moeten weten over zelfrijdende auto’s. Ze zijn niet allemaal hetzelfde gebouwd. Tesla gebruikt bijvoorbeeld andere technologieën dan andere bedrijven, wat heeft geleid tot onvoorspelbaar gedrag in zijn Robotaxi-vloot, die in veel gevallen nog steeds afhankelijk is van menselijke monitoren.
Een vertegenwoordiger van Tesla reageerde niet onmiddellijk op een verzoek om commentaar.
