Als mensen met hun ogen kunnen rijden, kan een AI dan alleen met camera’s rijden?
Tesla leunt op die analogie om de fel bediscussieerde discussie te verdedigen aanpak met alleen camera’s naar autonome auto’s.
“Het zou opgelost moeten worden met camera’s, net zoals ieder ander mens of dier op deze wereld leeft,” Ashok Elluswamyzei Tesla’s vice-president van AI op de ScaledML-conferentie op 29 januari. “Het probleem van zelfrijden wordt gezien als een sensorprobleem. Het is eigenlijk geen sensorprobleem, het is een AI-probleem.”
Alfabet Waymo heeft een fundamenteel andere technische benadering van autonomie. Srikanth Thirumalai, Waymo’s vice-president van ingebouwde software, kwam terug op de vergelijking van Elluswamy.
“Ik denk dat de lat hoger ligt dan menselijk rijden”, vertelde hij aan Business Insider.
Het contrast tussen Waymo en Tesla gaat verder dan filosofie en is ingebouwd in de hardware.
Tesla wil autonomie bereiken met minder dan tien camera’s en een AI die is getraind op miljarden kilometers aan rijgegevens uit de echte wereld. Waymo vertrouwt ook op AI, maar is gekoppeld aan een multisensorsysteem – 29 camera’s, vijf lidars en zes radars – om de Ik heb een chauffeur verschillende manieren om een omgeving waar te nemen. Het bedrijf Alphabet heeft tot nu toe ongeveer 2.500 robotaxis ingezet in meerdere Amerikaanse steden.
Het debat komt vaak neer op kosten en veiligheid: meer sensoren kunnen de kosten verhogen, wat een belemmering voor schaalvergroting kan vormen. Minder sensoren zouden volgens sommigen voor veiligheidsproblemen kunnen zorgen, wat een andere beperking is voor de massale acceptatie van robotaxi.
Srikanth Thirumalai, Waymo’s vice-president van ingebouwde software Lloyd Lee/BI
Thirumalai geeft leiding aan een team van ruim 600 mensen die bouwen Waymo’s AI-stuurprogramma software. Tijdens een zeldzaam interview op het hoofdkantoor van Waymo, dat meerdere gebouwen beslaat, vertelde de vice-president aan Business Insider dat hij verwacht dat het sensorpakket in de loop van de tijd zal krimpen naarmate de hardware verbetert en goedkoper wordt. Maar hij vatte het debat over lidar of geen lidar op als een afleiding van de op veiligheid gerichte doelstelling van het bedrijf.
“Gegeven waar de technologie zich nu bevindt, is de vraag wat er nodig is om dat product veilig te maken?” zei hij. “Dus je werkt achteruit vanuit die veiligheidsbalk en zegt: ‘Wat is er nodig om een veilig product te bouwen?’ En blijf dan pushen, itereren en innoveren om de kosten van de sensoren te verlagen en de kwaliteit van de software en de manier waarop deze de sensoren gebruikt te verbeteren.”
De zachtaardige Thirumalai keek naar de toekomst en legde zijn standpunt uit.
“Zal onze sensorstapel er over drie tot vijf jaar anders uitzien dan nu? Absoluut.”
Waymo heeft eerder gezegd dat het verwacht dat de volgende generatie robotaxis minder sensoren zal hebben: dertien camera’s, vier lidars en zes radars. Dat vertelde een woordvoerder van Waymo eerder aan Business Insider dat het bedrijf verwacht eind 2026 openbare rijders te kunnen bedienen.
Een woordvoerder van Tesla reageerde niet op een verzoek om commentaar.
Hoe veilig moet een robotaxi zijn?
Mensen kunnen slechte chauffeurs zijn. Ze zijn gemakkelijk afgeleid, laten zich leiden door emoties en kunnen traag zijn in het nemen van de juiste beslissingen. Leiders op het gebied van autonomie zullen zeggen dat ze gedreven worden door een missie om iets te bouwen dat veiliger is dan mensen. De uitdaging is om te definiëren wat ‘veiliger’ betekent op een manier die toezichthouders, motorrijders en ingenieurs kunnen meten.
“Dit idee van wat de bar is, is een heel belangrijke vraag”, zei Thirumalai. “En een die we in de loop der jaren alleen maar hebben verfijnd, en in sommige gevallen ontdekken we nog steeds wat de lat is.”
In plaats van een willekeurige doelpaal die zegt dat robots meerdere keren veiliger zullen zijn dan een menselijke bestuurder, zei Thirumalai dat Waymo naar individuele rijgevallen kijkt en beoordeelt hoe vaak deze gebeurtenissen kunnen voorkomen.
“We splitsen het op en zeggen: ‘Nou, hoe vaak komen die gebeurtenissen daadwerkelijk voor per miljoen kilometer rijden? En hoe ernstig zijn die gebeurtenissen?’ zei hij, eraan toevoegend dat zijn team dan kan streven naar een lager aantal incidenten.
Thirumalai en zelfs de beste kopers van Waymo verkopen geen perfectie. Een menselijk dodelijk ongeval veroorzaakt door een robotaxi is geen kwestie van óf, maar van wanneer, zegt Waymo co-CEO Tekedra Mawakana heeft gezegd.
Rapporten en video’s die via sociale media worden gedeeld, hebben aangetoond dat AV’s fouten kunnen maken, of het nu gaat om schoolzones, noodhulpscènes, slecht weer of zelfs ogenschijnlijk gewone rijscenario’s.
“Mensen zouden kunnen zeggen: ‘Hé, kijk, dit is AI. We willen nooit dat er een fout wordt gemaakt.’ Dat is een onhaalbare lat”, zei Thirumalai.
