Ik heb het al eerder gezegd en ik weet zeker dat ik het nog een keer zal zeggen: Onze gebouwde omgeving draagt bij aan een geestelijke gezondheidscrisis.
De gebouwde omgeving zoals wij die kennen – gebouwen en de ruimtes ertussen –veroorzaakt directe schade aan onze geest. Gemeenschappen ontwikkelden zich duizenden jaren lang langzaam, maar in het Amerika van de 20e eeuw zorgde het einde van de Tweede Wereldoorlog voor een enorme bevolkings- en bouwhausse.
Landgebruiksplanning heeft verwoestende gevolgen gehad voor Amerikanen – economisch, sociaal en cultureel. Maar ik ben geen doomer en ik weet dat deze dingen opgelost kunnen worden. Niet van de ene op de andere dag omkeerbaar, maar zeker te repareren.
Ons verspreiden
Typische regels voor landgebruik worden geschreven, bijgewerkt en gehandhaafd op lokaal overheidsniveau. Agentschappen hebben elkaar door de jaren heen gekopieerd, want waarom zouden ze dat niet doen? Veel van wat ik als volwassene heb geleerd (podcasten, publiceren, propaganda maken, enz.) is geleerd door genereuze mensen die zelf tips en trucs hadden geleerd. Overheidsinstanties hebben elkaar dus uiteraard gekopieerd. “Hé, dat werkte voor een soortgelijke rivierstad. Laten we het hier proberen.”
{“blockType”:mv-promo-block”,”data”:{“imageDesktopUrl”https://images.fastcompany.com/image/upload/f_webp,q_auto,c_fit/wp-cms-2/2025/12/speakeasy-desktop.png”,”image MobileUrl ‘https://images.fastcompany.com/image/upload/f_webp,q_auto,c_fit/wp-cms-2/2025/12/speakeasy-mobile.png’, ‘eyebrow’, ‘headline’, ‘u003Cstrongu003EAbonneren to Urbanism Speakeasyu003C/strongu003E”,”dek ‘Ga met Andy Boenau mee terwijl hij ideeën onderzoekt die de status quo van de infrastructuur liever stil zou houden href=u0022http://urbanismspeakeasy.com/u0022u003Eurbanismspeakeasy.com.u003C/au003E”,”subhed”>Planningafdelingen op stads- en provinciaal niveau waren niet van plan de ontwikkeling te sturen op een manier die ons doelbewust zou schaden. Integendeel. Als er een nieuw Sears-distributiecentrum naar de stad zou komen, zouden ze een plan willen uitstippelen om alle nieuwe werknemers en het daaropvolgende verkeer te huisvesten. In het midden van de 20e eeuw waren planners nog steeds erg bezorgd over het scheiden van vuil en/of gevaarlijk landgebruik en woongebieden.
Het resultaat was dat lokale ontwikkelingsregels in het hele land ontwikkelingspatronen vereisten of stimuleerden die iedereen en alles over het landschap verspreidden: werkzone, schoolzone, winkelzone, uitgaanszone en slaapzone. En toen begon elke hoofdcategorie meer prescriptieve subcategorieën te krijgen. ‘Residentieel’ veranderde in eengezinswoningen, meergezinswoningen (appartementen) en appartementen. Maar wacht, er is meer!
Het gebruik van woongrond werd door lokale overheden gereguleerd op basis van de perceelgrootte: tuinappartementen, geplande unitontwikkelingen en onderverdelingen kregen allemaal regels. Het woongebruik werd ook gereguleerd door het type mensen dat op een plaats woonde: volkshuisvesting, groepswoningen, woningen met een leeftijdsbeperking, huurders en eigenaren.
Het bevorderen van wildgroei
Lokale regelgeving zorgde (en blijft zorgen voor) wildgroei in steden en buitenwijken. Voor de planning van landgebruik is verkeerstechnische analyse nodig, een proces dat prioriteit geeft aan autobewegingen boven alles. Bredere wegen en kruispunten zijn niet alleen gesuggereerd maar ook noodzakelijk, met het uitdrukkelijke doel om het autoverkeer zo snel mogelijk van zone naar zone te laten stromen. Bij twijfel voegen ze meer autobanen toe. Dit gebeurt al bijna 100 jaar – zonder een voet van de rem te halen.
Auto’s en eenzaamheid
Het voor de hand liggende resultaat van de moderne landgebruiksplanning is dat Amerikanen de hele tijd overal naartoe rijden. Niet alleen woon-werkverkeer, maar alle boodschappen voor, tijdens en na het werk. De helft van onze autoritten is minder dan een paar kilometer lang. Een kwart is minder dan een mijl. Minder dan een mijl zelf in een auto.
Autorijden wordt aan Amerikanen opgedrongen als de enige redelijke manier om zich te verplaatsen. Voor de meesten is het angstaanjagend of dodelijk om te lopen of te fietsen, zelfs voor boodschappen die minder dan anderhalve kilometer verderop liggen. We bevinden ons in een auto-first-omgeving vanwege de georganiseerde zones die zijn ontwikkeld door planners en goedgekeurd door lokale leiders. Het leven in een eenpersoonsauto heeft zo zijn voordelen, zoals meezingen met muziek of ononderbroken naar podcasts luisteren. Het heeft ook zijn pijnen, zoals scheiding van andere mensen en mentale achteruitgang.
Eenzaamheid is een belangrijke variabele die depressie beïnvloedt. Het is een predisponerende factor. Cigna voerde een studie onder 20.000 Amerikanen en rapporteerde een verbluffende bevinding: bijna de helft van de volwassenen voelt zich soms of altijd alleen. Meer dan 40% zegt dat hun relaties niet zinvol zijn en dat ze zich geïsoleerd voelen. Feitelijk en waargenomen sociaal isolement houden verband met vroegtijdig overlijden. Je geest vertelt je lichaam dat het gewoon niet de moeite waard is om te leven.
Julianne Holt-Lunstad is hoogleraar psychologie en neurowetenschappen aan de Brigham Young University. Ze zegt de gezondheidsrisico’s als gevolg van het missen van sociale verbinding zijn als het roken van 15 sigaretten per dag. Erger nog, er is een causaal verband tussen sociaal isolement en zelfmoord. Omgekeerd heeft het hebben van een bemanning (“sociale steun” in doktersjargon) een beschermend effect tegen zelfmoord. Voor elke zelfmoordpoging deden nog eens twintig mensen een zelfmoordpoging.
Wat te doen
Dus wat doe je met al deze zware informatie?
Bedenk allereerst dat de gebouwde omgeving er bewust op is gericht dat we met auto’s van zone naar zone kunnen rijden. Planners proberen onze geest niet te vernietigen, maar de gebouwde omgeving vergroot angst, depressie, isolatie, eenzaamheid en zelfmoord. Het is niet de bedoeling dat mensen altijd alleen zijn. Zelfs als je kinderen van school naar voetbal, naar de bijlesdocent, naar het avondeten of wat dan ook vervoert, ben je geïsoleerd van sociale interacties. De kinderen kijken video’s of scrollen door hun telefoons.
Ten tweede: begrijp dat catastrofes op het gebied van landgebruik omkeerbaar zijn. Compacte ontwikkeling zal niet van de ene op de andere dag worden gelegaliseerd, maar hervormingen kunnen zo snel plaatsvinden als lokale leiders willen. U hoeft niet te wachten op een nationaal referendum of op de president die uw favoriete team vertegenwoordigt. Loopvriendelijke, fietsvriendelijke en openbaar vervoervriendelijke plaatsen zijn goede medicijnen, en worden op lokaal niveau mogelijk gemaakt.
Ten derde: deel uw verhalen over het autoleven met mij. Ik maak een documentaire over ongezonde infrastructuur. In het bijzonder richt ik mij op de manieren waarop onze geest en ons lichaam afbrokkelen vanwege de manier waarop plaatsen en ruimtes worden gepland en gebouwd. Als je wilt delen hoe het is om afhankelijk te zijn van een auto, of hoe het is om 45 minuten op een bus te moeten wachten, dan ben ik een en al oor.
Weet ten slotte dat het uiteindelijk beter wordt. De geestelijke gezondheidscrisis is tragisch, maar we kunnen dit omkeren met zoiets saais als het hervormen van de landgebruiksplanning.
{“blockType”:mv-promo-block”,”data”:{“imageDesktopUrl”https://images.fastcompany.com/image/upload/f_webp,q_auto,c_fit/wp-cms-2/2025/12/speakeasy-desktop.png”,”image MobileUrl ‘https://images.fastcompany.com/image/upload/f_webp,q_auto,c_fit/wp-cms-2/2025/12/speakeasy-mobile.png’, ‘eyebrow’, ‘headline’, ‘u003Cstrongu003EAbonneren to Urbanism Speakeasyu003C/strongu003E”,”dek ‘Ga met Andy Boenau mee terwijl hij ideeën onderzoekt die de status quo van de infrastructuur liever stil zou houden href=u0022http://urbanismspeakeasy.com/u0022u003Eurbanismspeakeasy.com.u003C/au003E”,”subhed”>Nieuwsbron
