Na jaren van chaos in de wereldwijde toeleveringsketen, Ryan Petersen, CEO van het logistieke bedrijf FlexportIk voelde dat 2026 misschien enige orde zou kunnen bieden. De pandemie zat stevig in de achteruitkijkspiegel. De scheepvaartkanalen in de Rode Zee – die gesloten waren vanwege de Gaza-crisis – gingen eindelijk open. Het Hooggerechtshof neergeslagen veel van de tarieven van Donald Trump, en sommige Flexport-klanten hoopten op terugbetaling. Petersen kon zich eindelijk concentreren op wat hij had geïdentificeerd als de belangrijkste impuls van het jaar voor het bedrijf: het omarmen van de nieuwste AI-technologieën om Flexport efficiënter te laten werken.
Toen gingen de Verenigde Staten en Israël oorlog voeren met Iran. De chaos is terug en het gaat ons allemaal kosten.
Ik sprak deze week met Petersen om een idee te krijgen van hoe slecht de zaken ervoor staan in de mondiale toeleveringsketen – en wat dit betekent voor de activiteiten van Flexport.
Hoewel de oorlog in Iran grote schade zal aanrichten aan de klanten van Flexport, is het ook een kans voor het bedrijf om zijn waarde te bewijzen. Het bedrijf is immers gebouwd op het routeren en volgen van goederen met behulp van cloudtechnologie, en improviseert wanneer dat nodig is om spullen op hun bestemming te krijgen. Dat zijn noodzakelijke vaardigheden als de Straat van Hormuz gevaarlijk is: meerdere schepen werden aangevallen daar deze week – en grote havens in het Midden-Oosten liggen onder vuur.
Havenlanden als Koeweit, Qatar en de Verenigde Arabische Emiraten zijn centrale knooppunten voor goederen in transit. Een grote rederij vertelde Petersen dat het geen containers zal laden op schepen die via enkele van de belangrijkste havens van het Midden-Oosten varen. Als er een reis onderweg is, moet de container in de eerstvolgende aanloophaven worden afgezet. “Nu heb je als importeur of als bedrijf dat vracht vervoert ineens een container in Frankrijk of Tanger, en het is aan jou om te bedenken wat je daaraan kunt doen”, zegt Petersen. Niets doen betekent dat de bagagerekken steeds hogere opslagkosten met zich meebrengen. Al deze kosten worden uiteindelijk doorberekend aan de consument.
Petersen vertelt me dat grote rederijen pas onlangs het vervoer van vracht door de Rode Zee hebben hervat, wat vanwege de Houthi-aanvallen als een gevaar werd beschouwd. Nu is dat door de oorlog tot stilstand gekomen. De alternatieve route was een lange omweg rond Afrika. “Het drijft de prijs behoorlijk op, omdat een reis meer kost, maar belangrijker nog, het vermindert het aanbod: schepen maken minder reizen per jaar”, zegt Petersen. “Er was veel hoop dat een terugkeer via de Rode Zee de capaciteit op de markt zou vergroten en de prijzen zou verlagen, maar dat is nu van tafel.”
Petersen visualiseert de situatie voor mij door een product op te starten genaamd Atlasdat de bewegingen van containerschepen in realtime volgt. Toevallig lanceerde Flexport Atlas twee dagen voordat de oorlog begon. Petersen waarschuwde me dat niet alle posities accuraat zijn, omdat veel bedrijven de transponders van hun schepen hebben uitgeschakeld – of zelfs hightech methoden hebben gebruikt om hun locaties te vervalsen om aanvallen te voorkomen. Toch is het duidelijk dat het verkeer in het Midden-Oosten stervende is. Petersen zwaait met zijn cursor over een groep schepen die zich verzamelen rond de haven Jebel Ali in de VAE, vlakbij de Straat van Hormuz. Het lijkt op de file aan het begin van La La Land. “Deze schepen hebben in dit gebied stilgestaan”, zegt hij. “Normaal gesproken zie je hier niet zo veel bij elkaar.”
Dat is nog niet het ergste, voegt hij eraan toe. Flexport is niet erg betrokken bij de oliehandel, maar Petersen denkt dat energietekorten een grotere negatieve impact zullen hebben dan wat er in de containers in Tanger zit. “De VS zijn zelfvoorzienend, maar mondiaal gezien is er niet genoeg olie voorhanden – er zullen tekorten ontstaan, en dan zul je een waanzinnige parabolische stijging van de prijs zien.”
