Op een typisch Vandaag de dag is de Straat van Hormuz bij de Perzische Golf een van de drukste scheepvaart-knelpunten op planeet Aarde. Ongeveer honderd schepen varen door de waterweg, gelegen tussen Iran, Oman en de Verenigde Arabische Emiraten. De helft bestaat uit olietankers die elk vijfde vat ter wereld vervoeren, de andere helft bestaat uit containerschepen met gefabriceerde goederen, bulkcarriers die grondstoffen zoals graan en metalen vervoeren, en gespecialiseerde schepen die andere producten zoals gas vervoeren.
Maar niet nu. De Iran was datop initiatief van de VS en Israël, is binnengesleept bijna elke natie uit het Midden-Oostenwaardoor de Straat van Hormuz tot stilstand kwam. Een klein handjevol schepen is er de afgelopen dagen doorheen gereisd, nu de Iraanse aanvallen op vrachtschepen en Amerikaanse aanvallen op Iraanse mijnenleggers escaleren.
De gevolgen reiken tot ver buiten de dunne waterweg, vooral als het conflict nog enkele weken aanhoudt, zeggen logistieke en scheepvaartexperts. Op de lange termijn zou het conflict niet alleen kunnen leiden tot hogere prijzen aan de benzinepomp– iets Californiërs en vrachtwagenchauffeurs zijn al aan het ervaren– maar ook hogere prijzen in de winkelschappen.
De dynamiek is echter zowel ingewikkeld als duister. Het Midden-Oosten is goed voor een klein deel van het mondiale supply chain-netwerk, en meer dan driekwart van de goederen die uit het gebied worden geëxporteerd, zijn wat insiders uit de industrie Tier 3-leveranciers noemen, volgens gegevens verzameld door Marsh, een verzekeringsmakelaar en risicobeheerbedrijf. Deze bevinden zich verderop in de keten en leveren vooral grondstoffen aan leveranciers die van deze materialen widgets maken. Die leveranciers sturen die widgets naar een andere leverancier verderop in de keten, die ze vervolgens combineert tot componenten. Een andere leverancier, een niveau hoger, combineert de componenten tot een eindproduct.
Om die reden zijn de materialen die momenteel niet uit het Midden-Oosten komen over het algemeen geen producten die consumenten zullen herkennen uit de schappen van Target of Walmart. Tot de belangrijkste exportproducten behoren bepaalde chemicaliën (waaronder zwavel, gebruikt om kunstmest te maken), kunststoffen, precisie-instrumenten, machines, elektrische onderdelen, aluminium en elektronische componenten, waaronder transistors en diodesmeldt Marsh. Vooral meststofopstoppingen kunnen een probleem zijn schadelijk voor de boeren (en uiteindelijk eters) op het noordelijk halfrond naarmate het groeiseizoen van start gaat.
Omdat deze producten zich verderop in de toeleveringsketen bevinden, zou de wereldmarkt meer tijd kunnen krijgen om zich op onrust te voorbereiden, zegt James Crask, hoofd van de mondiale toeleveringsketen bij Marsh. Veel producenten verplaatsen hun goederen waarschijnlijk door Afrika of zijn op zoek naar andere leveranciers die hen kunnen helpen hun eindproducten op de wereldmarkt te krijgen.
Combineer deze beperkingen echter met de mondiale effecten van de regering-Trump grillig tariefregimeen u heeft een recept voor grote verstoringen – en mogelijk prijsstijgingen. “Het hebben van een markt die beperkt is in het verzenden van goederen in een heel kwetsbaar supply chain-netwerk betekent in het beste geval dat we prijsdruk zullen zien”, zegt hij.
De situatie zou voor de mondiale portemonnees nog erger kunnen worden als het conflict zich naar buiten toe blijft uitbreiden. Turkije produceert bijvoorbeeld auto-onderdelen en kleding, en verstoringen daar kunnen ervoor zorgen dat de toeleveringsketen in nieuwe industrieën terechtkomt.
Een conflict dat langer duurt dan zes weken zou bredere mondiale economische gevolgen kunnen hebben, zeggen analisten van verzekeringsmaatschappij Allianz Trade schreef vorige week in een onderzoeksnota. Op de korte termijn, zo constateerde het bedrijf, leiden hogere olieprijzen tot iets hogere inflatiecijfers – en krapper aanvoelende portemonnees.
