In de jaren vijftig ontwierp de luchtmacht cockpits voor de gemiddelde piloot door duizenden piloten te meten en het gemiddelde te berekenen voor tien belangrijke fysieke dimensies: lengte, armlengte, rompomvang, enz. Ze gingen ervan uit dat de meeste piloten in de meeste dimensies bijna gemiddeld zouden zijn.
Toen onderzoekers daadwerkelijk controleerden, ontdekten ze dat precies van de 4.063 piloten nul waren gemiddeld op alle 10 dimensies. Geen enkele piloot voldeed aan het gemiddelde waarvoor ze hadden ontworpen. Zelfs als ze het terugbrachten tot slechts drie dimensies, was minder dan 5% van de piloten gemiddeld op alle drie de dimensies. Door te ontwerpen voor het gemiddelde creëerde de luchtmacht een cockpit waar vrijwel niemand goed in paste, en dat had ernstige gevolgen voor de prestaties en veiligheid van piloten.
De oplossing klinkt misschien voor de hand liggend: verstelbare stoelen, verstelbare pedalen, verstelbare bedieningselementen, enz. De cockpit was prima toen ze hem eenmaal ontwierpen voor de menselijke variatie in plaats van voor een gemiddeld persoon die niet bestaat.
{“blockType”:mv-promo-block”,”data”:{“imageDesktopUrl”https://images.fastcompany.com/image/upload/f_webp,q_auto,c_fit/wp-cms-2/2025/12/speakeasy-desktop.png”,”image MobileUrl ‘https://images.fastcompany.com/image/upload/f_webp,q_auto,c_fit/wp-cms-2/2025/12/speakeasy-mobile.png’, ‘eyebrow’, ‘headline’, ‘u003Cstrongu003EAbonneren to Urbanism Speakeasyu003C/strongu003E”,”dek ‘Ga met Andy Boenau mee terwijl hij ideeën onderzoekt die de status quo van de infrastructuur liever stil zou houden href=u0022http://urbanismspeakeasy.com/u0022u003Eurbanismspeakeasy.com.u003C/au003E”,”subhed”>Het statistische spook
Meest Amerikaans vervoer systemen lijden onder dezelfde misvatting. De auto wordt behandeld als een prothetisch verlengstuk van het menselijk lichaam in plaats van wat hij feitelijk is: een hulpmiddel dat wordt gebruikt voor een deel van een multimodale reis.
Ontwerpen voor de gemiddelde bestuurder creëert een fantoomgebruiker: een persoon die zich in zijn voertuig materialiseert, rijdt en bij aankomst dematerialiseert. Deze geest loopt nooit over straat, gebruikt nooit een fiets of scooter, gebruikt nooit een stadsbus en maakt alleen lange reizen. De geest kan alles zien en horen, is altijd alert en nuchter, ervaart geen chronische pijn, heeft geen stok of rolstoel nodig, is niet jong en niet oud. En natuurlijk, als de denkbeeldige gemiddelde bestuurder een paar seconden achter andere mensen moet wachten, stort de economie in.
Zelfs de meest autoafhankelijke forens is aan het begin en einde van elke rit een voetganger. Ze lopen van hun voordeur naar hun oprit, van een parkeerplaats naar de ingang van het kantoor, van hun auto over een parkeerplaats naar de supermarkt. Door transportsystemen voor de gemiddelde automobilist te optimaliseren, maken we een aanzienlijk deel van elke rit voor iedereen ongemakkelijk of gevaarlijk.
Net als de fantoompiloot van de luchtmacht bestaat de gemiddelde chauffeur niet. Ontwerpen voor het statistische midden betekent dat je voor geen van hen goed moet ontwerpen.
Mensen die van modus wisselen
Complete Streets is een technisch principe dat erkent wat er feitelijk bestaat: mensen wisselen gedurende de dag en zelfs tijdens enkele reizen van modus. Dezelfde persoon kan naar een park-and-ride rijden, het openbaar vervoer naar het centrum nemen, naar de lunch lopen, fietsen naar een vergaderingen keer dan terug naar het park-and-ride in een Uber.
De aanpak werkt. Ruim 1.700 Amerikaanse gemeenschappen hebben het Complete Streets-beleid aangenomen, en steden die dit beleid implementeren zullen echte resultaten zien. Des Moines, Iowa, ging van het 24e veiligste metrogebied voor voetgangers naar het vijfde veiligste in slechts drie jaar tijd. Boulder, Colorado, vermindert de CO2-uitstoot jaarlijks met een half miljoen pond, omdat meer mensen kiezen voor wandelen, fietsen en openbaar vervoer.
Net als de verstelbare cockpit biedt Complete Streets plaats aan het volledige scala aan gebruikers met beschermde fietspaden, toegankelijke trottoirbanden, gevarieerde rijstrookbreedtes per context, schuilplaatsen voor voetgangers en voorrangsstroken voor openbaar vervoer.
Toch blijft de voortgang bij de implementatie frustrerend traag. Ondanks de wijdverbreide beleidsaanvaarding hebben de meeste gemeenschappen moeite gehad om het beleid te vertalen in daadwerkelijke straatverbeteringen. Planning En ontwerpen transportsystemen voor echte mensen die van modus wisselen in plaats van fantoomgemiddelde chauffeurs, creëren veiliger, gezondere en leefbaardere gemeenschappen. De vraag is niet of Complete Streets werkt, maar of we het eindelijk op grote schaal zullen implementeren.
{“blockType”:mv-promo-block”,”data”:{“imageDesktopUrl”https://images.fastcompany.com/image/upload/f_webp,q_auto,c_fit/wp-cms-2/2025/12/speakeasy-desktop.png”,”image MobileUrl ‘https://images.fastcompany.com/image/upload/f_webp,q_auto,c_fit/wp-cms-2/2025/12/speakeasy-mobile.png’, ‘eyebrow’, ‘headline’, ‘u003Cstrongu003EAbonneren to Urbanism Speakeasyu003C/strongu003E”,”dek ‘Ga met Andy Boenau mee terwijl hij ideeën onderzoekt die de status quo van de infrastructuur liever stil zou houden href=u0022http://urbanismspeakeasy.com/u0022u003Eurbanismspeakeasy.com.u003C/au003E”,”subhed”>Nieuwsbron
