Ministeri voegt eraan toe dat Chinese OEM’s, die qua software een voorsprong hebben op westerse fabrikanten op het gebied van autonome rijtechnologie, volgens hem niet te zien waren, omdat ze op dit moment geen voertuigen in de VS kunnen lanceren. CES is daarom eenvoudigweg niet langer “het juiste podium voor hen.”
Andy Palmer, voormalig COO van Nissan en voormalig CEO van Aston Martin Lagonda, gaat verder. “CES was vroeger belangrijk voor autofabrikanten omdat de industrie technologische geloofwaardigheid leende van Silicon Valley. Tegenwoordig is die relatie omgedraaid. Autotechnologie is niet langer een opwindende nieuwigheid, dat was te verwachten”, zegt hij. “Elektrificatie, software en ADAS zijn nu geïndustrialiseerde technologieën. Het zijn niet langer concepttheaterstukken die een podium in Las Vegas nodig hebben.”
Belangrijker nog is dat Palmer, Nothard en Ministeri allemaal beweren dat het zwaartepunt van de autowereld zich – zowel technologisch als geografisch – heeft verplaatst naar uiteraard China. Dit is nu de belangrijkste autobeurs van China, die elk jaar afwisselend Shanghai en Peking aflegt de locatie waar autofabrikanten zich moeten gedragen en gladstrijken.
Inderdaad, zoals WIRED wees erop in mei vorig jaar was Shanghai 2025 niet zomaar een autoshow, het was een waarschuwing aan het Westen. Nadat de Chinese auto-industrie enkele van de beste westerse autotalenten had geplukt, begon ze te laten zien hoe zij wereldwijd zou gaan domineren op het gebied van laadtarieven, bereik, ontwerp, technologie en enorme volumes. Detroit en München werden gewaarschuwd. Het was voor iedereen in de sector overduidelijk waar de nieuwe macht lag.
“Shanghai is voor veel fabrikanten strategisch belangrijker geworden dan CES”, zegt Palmer, “omdat daar nu de snelste innovatiecycli, toeleveringsketens en consumentenvraag plaatsvinden. Als je de toekomst van de auto-industrie wilt signaleren, dan is dat steeds vaker de plek waar je dat doet.”
Chinese autofabrikanten zijn echter niet alleen tevreden met pronken op eigen terrein. Nu er geen sprake meer is van CES, zijn ze op zoek gegaan naar een vervanger. Stap vooruit op de IAA Mobility in München, nu de grootste autoconventie van Europa na de dood van de Autosalon van Genève. “De Chinezen zijn op zoek naar een platform om hun producten buiten China te laten zien”, zegt Ministeri. “Als je Mercedes of BMW bent en je ziet China investeren in de IAA, dan moet je erbij zijn. Ze doen dus enorme investeringen. Dit jaar was op de IAA de mooiste stand voor Mercedes die ik in tien jaar op autoshows heb gezien.”
Als CES, en misschien bij uitbreiding de Amerikaanse automerken, weer een dominante positie willen veroveren in de mondiale autobranche, zal er opnieuw een werkelijk seismische verandering in de evolutie van voertuigen moeten plaatsvinden. En bovendien zal, gezien de snelheid waarmee de zaken zich ontwikkelen, een jaarlijks terugkerend evenement als een autoshow zeer binnenkort te laat komen om gelijke tred te houden met de vooruitgang in China.
“Kijk naar de doorlooptijd van Chinese fabrikanten: van R&D naar levering in gemiddeld twee jaar”, zegt Nothard. “Ze brengen auto’s op de markt erg snel. Het gemiddelde van een traditionele fabrikant is zeven jaar. Dus nu kun je niet genoeg shows hebben om je nieuwe product te leveren. BYD, ze hebben een hele reeks producten in het verschiet. Er zullen massa’s nieuwe BYD-producten op de markt zijn voordat de volgende shows zelfs maar worden gemaakt.”
“CES stond op zijn hoogtepunt toen software en interface, en softwaregedefinieerde voertuigen het hoogtepunt werden van alles wat er in de autosector gebeurde, naast EV-technologie. Dat zijn we nu voorbij”, zegt Nothard. “Er zal nog een grote verandering in de evolutie van de auto nodig zijn voordat CES weer op de radar komt.”
