De “Mad Max-modus” klinkt misschien als iets uit een videogame, maar het is een levensechte setting voor auto’s die momenteel door de Amerikaanse straten rijden. En het levert echt gevaar op.
Als eerbetoon aan de hoofdpersoon uit Dystopische film uit 1979 van George Miller en zijn sequels, oorspronkelijk gespeeld door de huidige Trump-supporter Mel Gibson, creëerde Tesla de Mad Max-modus als een optie voor voertuigen die zijn uitgerust met het “Full-Self Driving” (FSD) -systeem. Het Mad Max-pictogram is een besnorde smiley met een cowboyhoed op, die minder gelijkenis vertoont met de titulaire burgerwacht van de film dan met de broer van Tesla-CEO Elon Musk, Kimbal. (Warner Bros., die de films heeft uitgebracht, heeft geen aanklacht ingediend.)
Ondanks de naam zorgt FSD ervoor dat de auto niet zelf kan rijden. Het is eerder een geavanceerd rijhulpsysteem (ADAS), dat in staat is van rijstrook te wisselen, bochten te maken en de snelheid aan te passen, zolang een menselijke bestuurder alert blijft en klaar is om het over te nemen. Andere autofabrikanten, zoals Ford En GMbieden ook ADAS-systemen aan.
De Mad Max-modus verschilt sterk van andere FSD-instellingen zoals ‘Sloth’ en ‘Chill’. Tesla’s die het gebruiken, zullen dat wel doen door stopborden rijden en schiet langs andere voertuigen op de weg. Eén bestuurder plaatste een YouTube-video waarop hij zijn voor Mad Max geschikte Tesla laat zien die 132 km/u haalt terwijl hij langs een snelheidslimietbord van 100 km/u zoeft. Een gebruiker van sociale media wrang voorgesteld dat Mad Max “je meteen een kaartje moet schrijven als je hem aanzet.”
Tesla heeft de Mad Max-modus beschikbaar gemaakt kort in 2018 en vervolgens opnieuw geïntroduceerd in oktober. De National Highway Traffic Safety Administration snel aangekondigd een veiligheidsonderzoek; het bureau weigerde een update te geven over zijn status.
Het bedrijf van Musk is niet de enige die zijn voertuigen programmeert om verkeerswetten als suggesties te beschouwen in plaats van als vereisten.
De robotaxis van Waymo (waarvoor, in tegenstelling tot ADAS zoals Tesla FSD, niemand op de voorstoel nodig is) is gespot in San Francisco fietspaden blokkeren En op oversteekplaatsen terechtkomen waar kinderen lopen. In een recente Wall Street Journal verhaal Met de titel ‘Waymo’s zelfrijdende auto’s gedragen zich plotseling als New York Cabbies’, bevestigde een senior directeur productmanagement van Waymo dat het bedrijf zijn auto’s heeft geprogrammeerd om agressiever te zijn. Hij zei dat recente aanpassingen de robotaxis ‘met vertrouwen assertief’ maken.
Welkom in onze dappere nieuwe, computergestuurde toekomst, waarin bedrijven zullen bepalen welke verkeersregels worden nageleefd en welke worden genegeerd. Het zal ons misschien niet bevallen wat ze beslissen.
Mad Max, losgelaten
Verkeerswetten bezetten een merkwaardige niche in de VS, waar de meeste automobilisten deze regels regelmatig en zonder gevolgen overtreden.
“Er is een ingebouwde erkenning dat het oké is om 8 kilometer per uur over de limiet te rijden”, zegt Reilly Brennan, partner bij Trucks Venture Capital, een op transport gerichte investeringsmaatschappij. “In andere delen van ons leven zou dat niet acceptabel zijn, zoals 5% overgaan in de boekhouding of wanneer een arts een of andere taak uitvoert.”
Veel automobilisten die zich anderszins aan de wet houden, wisselen af en toe van rijstrook zonder een richtingaanwijzer te gebruiken of dubbel te parkeren terwijl ze koffie halen, wetende dat dit gedrag technisch gezien illegaal is, maar in de overtuiging dat het onwaarschijnlijk is dat dit tot een ongeval of een boete zal leiden.
Meer dan 40 km/u harder rijden dan de maximumsnelheid is een ander verhaal. De meeste mensen vermijden dit, tenzij ze bijvoorbeeld met spoed een kind naar het ziekenhuis brengen, omdat ze het risico lopen een ongeluk te krijgen of een duur kaartje te krijgen.
Maar in tegenstelling tot mensen kunnen robotaxis en ADAS de verkeerswetten overtreden, ongeacht de situationele context. “Je hebt de keuzevrijheid van de persoon weggenomen om te beslissen of het op dat moment redelijk is om de wet te overtreden”, zegt Phil Koopman, emeritus hoogleraar computerwetenschappen aan Carnegie Mellon, die autonoom rijden uitgebreid heeft bestudeerd.
Bovendien kunnen bedrijven als Tesla en Waymo worden beschermd tegen de gevolgen van zowel kleine als grote verkeersovertredingen. Van de bestuurder van een Tesla met FSD wordt bijvoorbeeld verwacht dat hij alert blijft en klaar is om het roer over te nemen, en het bedrijf beweert dat de bestuurder – en niet Tesla – aansprakelijk is voor ongelukken of botsingen.
“Je hebt een bedrijf dat besluit de wet te overtreden, maar de chauffeur wordt verantwoordelijk gehouden en ondervindt de gevolgen”, zegt Koopman. Afgelopen augustus verwierp een jury in Florida de pogingen van Tesla om de verantwoordelijkheid bij een ongeval uitsluitend bij de bestuurder te leggen $ 243 miljoen aan de familie van een persoon die werd getroffen en gedood door een Tesla met Autopilot, de minder geavanceerde ADAS van het bedrijf. Tesla wel aantrekkelijk.
Producenten van volledig autonome software dragen meer verantwoordelijkheid voor de acties van hun voertuigen dan autobedrijven die ADAS aanbieden. Toch is verantwoordelijkheid ook voor hen geen vanzelfsprekendheid. Staatsrecht in Californië en Georgië staat de politie momenteel niet toe om voertuigen zonder chauffeur te bekeuren, hoewel Californië dat wel zal doen sluit dat maas in de wet volgend jaar. (Een woordvoerder van Waymo zei dat het bedrijf de verandering in Californië steunde).
Iedereen is nu een road warrior
Zonder aansprakelijkheid voor overtredingen van de verkeerswetgeving kunnen bedrijven hun voertuigen programmeren om meer risico’s te nemen. Tesla heeft waarschijnlijk de Mad Max-modus gelanceerd om de hardcore klanten van het bedrijf aan te spreken, zegt auteur en podcaster Edward Niedermeyer, die een artikel heeft geschreven boek over de geschiedenis van het bedrijf en schrijft momenteel een vervolg.
“Tesla heeft een basisprikkel om allerlei rare, eigenzinnige, unieke software-updates uit te brengen die hen bijna niets kosten en hun online fanbase voeden”, zegt hij. “De Mad Max-modus is daar een voorbeeld van, en weerspiegelt toevallig ook de nonchalante houding van het bedrijf ten opzichte van de openbare veiligheid.”
De robotaxis van Waymo gedraagt zich lang niet zo agressief als Tesla’s met Mad Max. Maar het bedrijf wordt geconfronteerd met een prikkel om zijn assertiviteit een tandje bij te zetten, al was het maar om te voldoen aan de verwachtingen van zijn betalende passagiers, die gewend zijn geraakt aan het overtreden van de verkeersregels als ze zelf achter het stuur zitten. Rijden ‘als je grootmoeder’ – zoals schrijver Malcolm Gladwell beschreven zijn Waymo-passagierservaring in 2021 is niet bepaald sappig marketing lijn.
“Consumenten denken dat deze systemen de weg moeten wijzen zij rijden”, zegt Brennan.
Sommige omstandigheden vragen duidelijk om het overtreden van de regels, zoals het oversteken van een dubbele gele lijn om rond een verhuiswagen te navigeren die wordt gelost. “Wat we tijdens meer dan honderd miljoen kilometers in de echte wereld hebben geleerd, is dat passende assertiviteit cruciaal is voor de veiligheid en de verkeersdoorstroming”, zegt een woordvoerder van Waymo.
Maar andere situaties zijn lastiger, zoals iemand afzetten op een zebrapad of fietspad terwijl er geen parkeerplaats beschikbaar is. Dit gedrag is misschien gebruikelijk onder menselijke bestuurders, maar kan andere weggebruikers in gevaar brengen en zeker overlast bezorgen. Vorig jaar ontving Waymo 589 kaartjes wegens illegaal parkeren in San Francisco.
Maar het publiek heeft misschien een beperkt geduld voor computergestuurde auto’s die de verkeersregels omzeilen of botsingen veroorzaken. Onderzoekers hebben gevonden dat mensen toleranter zijn ten aanzien van risico’s bij activiteiten die ze kunnen beheersen (zoals autorijden) dan bij activiteiten die ze niet kunnen (zoals robotaxis). Voorbeeld: er brak onlangs een protest uit in San Francisco na Waymo-voertuigen over een kat heen gereden En hond. Natuurlijk worden talloze Amerikaanse huisdieren gedood door menselijke chauffeurs, inclusief de geschatte Jaarlijks sterven 100.000 honden nadat ze in vrachtwagenbedden zijn geplaatst.
Deze spanningen zullen niet snel verdwijnen, gezien de woedende makers van ADAS en autonome voertuigen die proberen klanten voor zich te winnen. Brennan stelt zich een toekomst voor waarin rijders kunnen kiezen uit verschillende niveaus van robotaxi-assertiviteit. “Op dit moment is er maar één Waymo-instelling”, zegt hij. Maar over een paar jaar kunnen er “drie of vier instellingen zijn, en een daarvan komt bijna precies overeen met de manier waarop u wilt rijden.”
Om dat te laten gebeuren, zullen mensen moeten wennen aan zelfrijdende auto’s die snelheidslimieten overschrijden en kip spelen met voetgangers op zebrapaden. Bedrijven ontwerpen hun autonome systemen om te weerspiegelen hoe mensen rijden, ten goede en ten kwade.
