In 2020, Waymo begon aan te bieden volledig onbemande ritten naar het publiek in Phoenix, waardoor de stad het dichtst in de buurt komt van wat de VS heeft bij een echt laboratorium voor autonome voertuigen (AV’s). Wat begon als een voorzichtig pilotprogramma is inmiddels uitgegroeid tot een uitgestrekte robotaxi-netwerk dat omvat nu snelwegreizen en service naar Phoenix Sky Harbor International Airport.
Sindsdien is Waymo uitgebreid naar steden als San Francisco en Austin, terwijl rivalen als Tesla en Zoox racen om hun eigen autonome vloten in te zetten. Maar de verspreiding van de technologie is gepaard gegaan met een gestage stroom van logistieke en politieke vragen voor de steden die het huisvesten (vooral omdat Phoenix, met zijn brede wegen en relatief eenvoudige raster, een van de gemakkelijkere omgevingen vertegenwoordigt voor autonome voertuigen om te navigeren).
Snel bedrijf sprak deze week met burgemeester Kate Gallego van Phoenix op het South by Southwest Festival in Austin over hoe het eigenlijk is om een stad te besturen waar zelfrijdende auto’s vollediger zijn geïntegreerd in het transportsysteem. Het gesprek is aangepast voor lengte en duidelijkheid.
Jij hebt toezicht gehouden op Phoenix tijdens de hele periode van Waymo’s uitrol. Wat is er in de stad veranderd nadat AV’s zijn veranderd van een pilot naar iets dat bewoners daadwerkelijk kunnen gebruiken?
Mensen hebben de uitbreiding van Waymo naar de snelwegen erg op prijs gesteld, omdat ze sneller kunnen komen waar ze heen willen als het over een langere afstand gaat. Toen we begonnen, waren we de eerste luchthaven ter wereld met autonome dienstverlening, iets waar Phoenix trots op is. Oorspronkelijk zijn we begonnen met ophalen bij onze Sky Train, en nu zijn we verhuisd naar de stoeprand. We hebben geprobeerd zeer veiligheidsgericht te zijn en ervoor te zorgen dat we hebben getest en getest voordat we de volledige implementatie hebben uitgevoerd. We zijn er trots op dat we de eersten ter wereld waren die autonome voertuigservice op de luchthaven hadden. We denken dat dit echt laat zien dat we een technologie-voorwaartse stad zijn en dat we bereid zijn innovatie te omarmen.
Wat was het grootste voordeel van het hebben van die Waymos op straat in Phoenix?
We hadden een echt tekort aan chauffeurs, dus meer mensen kunnen komen waar ze heen willen, vooral tijdens uren zoals ’s nachts, wanneer het moeilijker is om mensen te vinden die willen werken. Het is dus echt een verbeterde levenskwaliteit voor ruiters. We hebben ook enkele verkeersremmende effecten gezien. De Waymos houden zich aan de snelheidslimiet. Phoenix heeft bovengemiddelde verkeerssnelheden voor grote steden in de Verenigde Staten, dus te hard rijden en door rood licht rijden zijn uitdagingen voor ons. Waymos volgen de verkeersregels, dus dat heeft een verkeersremmend effect.
Hebt u in Phoenix enig bewijs gezien – crashgegevens, verkeersincidenten – dat bevestigt dat Waymos de wegen veiliger maakt? Zijn er andere statistieken waar u naar kijkt?
We kijken naar de crashgegevens van Waymo en de Waymos crasht minder dan traditionele menselijke bestuurders. Ik weet niet of we een volledige analyse hebben gedaan, maar dat zou kunnen – waarschijnlijk zouden we dat ook moeten doen. Je bent de tweede persoon die mij dat vandaag vraagt, dus misschien zal ik de hint begrijpen en die analyse uitvoeren.
Wat is, op basis van de Phoenix-ervaring, iets dat steden vaak onderschatten als ze voor het eerst beginnen met het integreren van AV’s in de wegen? Welke aanpassingen moeten ze doen?
Het is heel belangrijk om goede communicatie te hebben. Als er problemen zijn met de programmering, wil je er zeker van zijn dat Waymo deze weet en kan oplossen. Toen we problemen aan Waymo rapporteerden, waren ze geweldig in het aanpassen van de programmering.
Hoe ziet de communicatiepijplijn tussen uw kantoor en Waymo eruit?
Onze eerstehulpverleners werken rechtstreeks met Waymo. Als we te maken krijgen met een ongebruikelijke gebeurtenis of een noodsituatie waarop we reageren, hebben ze de mogelijkheid om rechtstreeks met het bedrijf samen te werken. We werken ook rechtstreeks met Waymo samen om eventuele incidenten of kansen te melden, of als we ergens mee willen samenwerken.
Snel bedrijf heeft gerapporteerd over incidenten in San Francisco waar robotaxis kan stoppen en tijd nodig heeft om van de weg te komen, deels omdat er geen menselijke bestuurder is om mee te communiceren. Zijn er soortgelijke incidenten geweest in Phoenix?
Al vroeg hadden we een straatafsluiting vanwege een kunstfestival, en een stel Waymo’s raakte daardoor erg in de war. We deelden het incident en Waymo heeft de programmering bijgewerkt. We hebben geen herhaling van het probleem gehad. Over het algemeen konden we problemen oplossen als we problemen hadden. We hebben niet herhaaldelijk hetzelfde probleem. We hebben onze eerstehulpverleners getraind en het is voor mij belangrijk dat als er nieuwkomers op de markt voor autonome voertuigen komen, eerstehulpverleners ook van buiten de auto met voertuigen kunnen communiceren. Dat werkte prima met Waymo.
In Arizona reguleert de staat autonome voertuigen. De stad niet. Maar het is een partnerschap geweest. We hadden bijvoorbeeld een probleem waarbij een Waymo tegen een paal in een steegje reed. We deelden het probleem en zij hebben de programmering bijgewerkt. Ik denk dat ze het aan de federale overheid hebben gemeld, maar wij waren niet hun toezichthouder. We leken meer op hun partner.
Als je zegt dat ze de programmering updaten, wat betekent dat dan?
Ik denk dat ze eropuit gaan, kijken naar wat er is gebeurd en ervoor zorgen dat het systeem begrijpt hoe het op dat soort object of situatie moet reageren.
Er was een probleem in een andere gemeenschap waar er een stopbord in de laadbak van een pick-up stond. De Waymo zag het stopbord en stopte, omdat hij geprogrammeerd was om te stoppen als hij er een ziet. Maar hij was zich niet bewust van een bewegend stopbord dat door de straat reed. Toen ze het eenmaal hadden geprogrammeerd om die situatie te begrijpen, was het opgelost.
Komen er andere AV-bedrijven naar Phoenix?
Op dit moment hebben we Waymo en Tesla. Zoox maakte vorige week bekend dat het van plan is te komen, maar het is nog niet gearriveerd.
Is er een punt waarop er te veel AV-bedrijven in een stad actief kunnen zijn?
Ik was voorzitter van de Transforming Transportation Advisory Committee van het Amerikaanse ministerie van Transport, en een van onze aanbevelingen was dat bepaalde veiligheidsnormen gemeenschappelijk zouden moeten zijn binnen alle bedrijven. Zo zouden eerstehulpverleners bijvoorbeeld buiten de auto met voertuigen moeten kunnen communiceren.
In Phoenix beginnen we ook na te denken over hoe we steden kunnen ontwerpen voor meer autonome voertuigen. Hebben we meer afzet- en wachtrijruimte voor gebouwen nodig? Moeten we de parkeerratio’s aanpassen? Sommige mensen in Phoenix stellen zich voor dat ze hun eigen autonome voertuig hebben dat hen op het werk afzet, vervolgens geld gaat verdienen als robotaxi, en later terugkomt. Ik denk dat we daar nog een eind van verwijderd zijn.
Maar we denken er wel over na of het verkeer zich anders zou kunnen verplaatsen als er meer AV’s zijn. Dat zou voordelen voor het milieu kunnen hebben en de behoefte aan bestrating kunnen verminderen. Ik geef veel om klimaatactie en -uitstoot. Waymos hebben een lagere uitstoot vergeleken met ons gemiddelde wagenpark, en het terugdringen van de uitlaatemissies helpt ons bij onze uitdagingen op het gebied van de luchtkwaliteit. Ik ben opgegroeid met astma, dus dat is iets waar ik al heel lang om geef.
Zijn er al daadwerkelijke veranderingen in het stedenbouwkundig ontwerp geweest, of is dat nog theoretisch?
We kijken echt naar onze parkeerminima. Ik zou graag zien dat Phoenix minder ruimte besteedt aan bestrating en meer aan actief gebruik. Dat zou ook kunnen bijdragen aan een beter openbaar vervoer.
Er zijn voortdurende discussies over het brengen van Waymo naar New York. Denk je dat de calculus verandert in een veel dichtere stad?
In sommige opzichten kunnen er voordelen zijn. Een Waymo kan veel dingen tegelijk zien, terwijl een menselijke bestuurder een beperkt gezichtsveld heeft. Maar steden moeten bereid zijn om eerstehulpverleners op te leiden en ervoor te zorgen dat alle belanghebbenden begrijpen hoe ze met de technologie moeten werken.
Hoe ziet het transport er over vijf of tien jaar uit in Phoenix?
Onlangs gingen we naar de kiezers met een tienjarenplan. Als onderdeel daarvan spraken we over geavanceerde transporttechnologieën. Ik ben erg geïnteresseerd in de manier waarop deze technologieën Phoenix kunnen helpen volwassen te worden in plaats van uit te groeien – door een grotere dichtheid en een duurzamer landgebruik te bevorderen.
En de kiezers keurden dat plan goed?
Ja, met 78% goedkeuring. Het was ons algemene plan voor de stad. We hebben ook een regionale omzetbelasting op transport aangenomen en 250 miljoen dollar gereserveerd voor geavanceerde technologie.
Vragen andere steden naar Phoenix’s ervaringen met Waymo?
Ja. We hebben mensen van over de hele wereld op bezoek gehad. Delegaties van de Europese Unie, functionarissen uit Praag en anderen zijn komen kijken hoe ons regelgevingssysteem zich heeft ontwikkeld en hoe de veiligheidssystemen werken. Ik heb bezoekende functionarissen meegenomen op Waymo-ritten als ze geïnteresseerd zijn om de technologie naar hun eigen steden te brengen.
Het eerste regeringshoofd dat ooit in een autonoom voertuig reed, was de Nederlandse premier, in Phoenix, in een Waymo. De geheime dienst was erg zenuwachtig om hem te beschermen, dus deden ze veel testritten. We hadden een bizarre parade door het centrum van Phoenix, waar een relatief kleine Jaguar stond met de premier omringd door grote gepantserde voertuigen van de geheime dienst.
Heb je zelf Waymos gebruikt?
Ja. Ik was de eerste klant toen we de service naar Sky Harbor Airport uitbreidden. Het was een goede ervaring, behalve dat er een heleboel camera’s in de gaten hielden terwijl we aanreden, en ik de gespen vroeg losmaakte zodat ik snel naar buiten kon. De Waymo stopte omdat ik de gesp had losgemaakt. Het was dus mijn schuld. Als burgemeester ben ik blij dat ze reageren op veiligheidskwesties. Als mens was het een beetje gênant.
