New York City is een stad van wandelaars. Er worden meer verplaatsingen te voet gemaakt dan met de auto (41% versus 28%) en de stad “80X50” klimaatactieplan voorspelt dat 80% van alle reizen in 2050 te voet, met de fiets of met het openbaar vervoer zal worden gemaakt. Het probleem is dat voetgangersbewegingen in de stad tot nu toe grotendeels niet in kaart zijn gebracht en onderschat.
Samen met een team van onderzoekers heeft Andres Sevtsuk, universitair hoofddocent bij het Department of Urban Studies and Planning van het MIT, wat volgens hem het eerste complete model van voetgangersactiviteit in New York City is, gebouwd – en het is een model dat nu op elke Amerikaanse stad kan worden toegepast.
Het model, dat het voetgangersverkeer over alle trottoirs, oversteekplaatsen en voetpaden in NYC tijdens piekperioden in kaart brengt, onthult verrassende patronen over de manier waarop mensen zich door de stad verplaatsen, en ook waar ze het meest kwetsbaar zijn voor voertuigongevallen (hint: het is niet Midtown Manhattan). Het zou enorme voordelen kunnen hebben voor stadsplanners.
De valkuilen van een autocentrisch land
Er is veel inkt op gemorst de auto-centriciteit van Amerikaanse steden. Amerikanen hebben gemiddeld twee voertuigen per huishouden (een van de hoogste percentages ter wereld) en het autobezit heeft alles bepaald, van de wildgroei in de voorsteden tot de prioriteiten voor de uitgaven aan infrastructuur.
De afgelopen decennia zijn transportbureaus experts geworden in het modelleren van verkeer en het voorspellen van voertuigstromen, maar zoals Sevtsuk opmerkt in een onderzoek bij het model dat in het tijdschrift werd gepubliceerd Natuursteden“wat wordt geteld, telt.” De hoeveelheid financiering voor transportinfrastructuur die staten ontvangen van de Federal Highway Administration, is bijvoorbeeld afhankelijk van de voertuigkilometers die in die staat worden afgelegd. Hoe meer inwoners van die staat autorijden, hoe meer financiering de staat ontvangt.
Als steden het aantal voetgangers konden tellen dat door hun straten liep, zouden ze meer federaal geld naar stedelijke, mensgerichte infrastructuur kunnen sturen. Maar daar heeft de autodominantie in de VS al lang op vertrouwd enorme lobby van autofabrikanten heeft de voetgangersbeweging geen kampioen gehad die aandrong op het verzamelen van gegevens. “Niemand heeft geld verdiend met lopen”, zegt Sevtsuk, “en dat is eigenlijk een goede zaak.”
Tot 1994 beschikten de VS niet eens over een nauwkeurige wegenkaart. Dat jaar ondertekende president Bill Clinton een uitvoerend bevel waarin hij federale agentschappen opdracht gaf een gestandaardiseerd digitaal wegennetwerk aan te leggen. Zoals Sevtsuk uitlegt, zorgde dit voor een revolutie in de verkeersmodellering en maakte het de weg vrij voor efficiëntere leveringen en verschillende locatiegebaseerde diensten.
Als een soortgelijk bevel zou helpen bij het ontwikkelen en standaardiseren van een voetgangersnetwerk in het hele land, zou dit de nadruk leggen op de plekken waar gemeenschappen systematisch een slechtere voetgangersinfrastructuur hebben, en helpen investeringen in de openbare ruimte te richten op plaatsen waar ze de meeste mensen treffen.
De “Manhattan-vooringenomenheid”
De afgelopen tien jaar hebben Sevtsuk en zijn team verschillende districtsbrede modellen gebouwd in plaatsen als Melbourne, Australië en Cambridge, MA, maar ze hebben nog nooit een model op deze schaal gebouwd. “Veel steden weten niet eens waar hun trottoirs zijn,” zegt hij, “en het trieste is dat sommige steden niet willen weten waar de trottoirs zijn.”
Steden hebben inderdaad te maken met wettelijke verplichtingen onder de American with Disabilities Act om toegankelijke trottoirs te onderhouden, maar een alomvattend volgsysteem stelt hen ook bloot aan grotere aansprakelijkheid. Het resultaat is volgens Sevtsuk een perverse prikkel waardoor steden die de toestand van hun trottoirs niet systematisch inventariseren, zich gemakkelijker kunnen verdedigen tegen schadeclaims door te beweren dat ze zich niet bewust waren van specifieke gevaren.
In New York City onthulde het model van Sevtsuk verhelderende bevindingen. Een daarvan heeft te maken met de manier waarop straatverbeteringen in de stad worden gefinancierd. In 2020 bracht het NYC Department of Transportation een Voetgangersmobiliteitsplan van New York City waarin een routekaart werd uiteengezet voor voortdurende verbeteringen voor voetgangers en andere weggebruikers. In het plan werden vijf typen corridorclassificaties uiteengezet die als richtlijn moesten dienen voor renovaties van de voetgangersinfrastructuur. De meeste straten met het hoogste classificatietype – ‘mondiale corridors’ die prioritaire financiering zouden ontvangen voor het verbreden van trottoirs, voetgangerspleinen en andere verbeteringen – bevonden zich in Manhattan.
Sevtsuk erkent dat veel van deze straten, waaronder Broadway en Fifth Avenue, belangrijke corridors zijn, maar het model van zijn team laat zien dat 26 straten in de buitenwijken een hoger voetgangersvolume hadden dan 75% van de door NYC DOT aangewezen ‘mondiale corridors’, maar toch lager werden gecategoriseerd, wat betekent dat ze niet de behandeling of investering krijgen die ze verdienen.
“We ontdekten dat er sprake is van een Manhattan-vooroordeel in de beleidsvorming”, zegt hij, waarbij hij opmerkt dat de discrepantie waarschijnlijk te wijten was aan een gebrek aan meetgegevens. “Ze waren aan het gissen, en met gissen hebben we allemaal gebreken en vooroordelen”, voegde hij eraan toe.
Een andere bevinding had te maken met auto-ongelukken. Jarenlang hebben transportfunctionarissen gedacht dat het grootste aantal voetgangersgewonden bij voertuigongevallen zich rond Times Square in Manhattan afspeelde. Maar bij deze cijfers is nooit rekening gehouden met het ongevalspercentage per voetganger. Dat betekent dat er eenvoudigweg gekeken is naar de plaats waar de meeste ongelukken plaatsvinden, zonder rekening te houden met het feit dat er meer ongelukken gebeurden simpelweg omdat er meer mensen waren. “We moeten rekening houden met hoeveel mensen er daadwerkelijk lopen en vervolgens kijken naar de ongevalspercentages per voetganger”, zegt Sevtsuk.
Met behulp van gegevens uit het model brachten de onderzoekers het aantal voetgangersongevallen in kaart en vonden de hoogste concentratie in The Bronx, Staten Island, maar ook in de buitengebieden van Brooklyn en Queens. Geen enkele straat onder de 125e in Manhattan lichtte op de kaart op. “Midtown kent veel ongelukken, maar het is een veilige plek om te lopen omdat er veel voetverkeer is”, zegt Sevtsuk.
Een sjabloon voor steden over de hele wereld
De implicaties van het werk van het team reiken tot ver buiten New York City. Wat het model juist bijzonder krachtig maakt voor andere steden, is de mate waarin het aanpasbaar is.
De aanpak van de onderzoekers bouwt voort op een raamwerk genaamd Urban Network Analysis dat Sevtsuk en zijn team al tien jaar ontwikkelen. Het team begon met het verzamelen van gegevens over waar trottoirs, oversteekplaatsen en voetpaden zich in New York bevinden, en bracht vervolgens de herkomst en bestemmingen van belangrijke reizen in kaart, denk aan van huis naar school, van werk naar metro, of van restaurant naar park. Vervolgens simuleerden ze hoe voetgangers zich tussen deze locaties verplaatsen, waarbij ze rekening hielden met het feit dat mensen niet altijd de kortste route nemen en vaak meerdere metrohaltes hebben om uit te kiezen.
Met behulp van voetgangerstellingen van meer dan 1.000 locaties uit NYC DOT als ‘grondwaarheid’ kalibreerde het team het model met behulp van machine learning om ervoor te zorgen dat de schattingen overeenkwamen met waarnemingen uit de echte wereld. Eenmaal op die locaties gekalibreerd, kon het model het voetgangersvolume in elke straat in de stad voorspellen. Het proces nam ongeveer een jaar in beslag, “maar relatief gezien is het nog steeds veel eenvoudiger dan het bouwen van een volwaardig verkeersmodel”, zegt Sevtsuk.
De onderzoekers werken er nu mee 140 steden in de staat Maine om beter te begrijpen welke soorten upgrades en veiligheidsverbeteringen ze voor voetgangers kunnen aanbrengen. Ze werken ook samen met LA Metro om kansen te identificeren waarbij de stad kleine maar belangrijke interventies zou kunnen doen die hen zouden helpen zich beter voor te bereiden op de Olympische Spelen LA28maar ook gewone gebruikers. “Ze proberen (de interventies) te gebruiken als een soort erfenis, waarbij ze een deel van het budget van de Spelen gebruiken om wandelen in de stad te ondersteunen”, zegt Sevtsuk.
