Ik ging naar CES voor de Robotaxis. Ik vertrok overtuigd van Waymo’s voorsprong.

De race om de robotaxi-ruimte te domineren is misschien niet zo dichtbij als sommige bedrijven suggereren.

Lloyd Lee, de verslaggever van Business Insider over robotaxis en opkomende mobiliteitstechnologie, ging voor het eerst naar CES om de autonome dienst van Zoox, Vay en andere providers te bekijken. Lee, die onlangs een paar ritten heeft gemaakt met robotaxis die onlangs op de markt zijn gekomen, zei dat de ervaring zijn mening heeft aangescherpt dat één bedrijf aanzienlijk voorop lijkt te lopen – en dat de industrie nog steeds met grote hindernissen wordt geconfronteerd voordat de voertuigen echt mainstream kunnen worden.

In de onderstaande vraag en antwoord met Steve Russolillo, hoofd van BI News, zet Lee zijn grootste inzichten uit CES uiteen, de meest indrukwekkende technologie die hij heeft gezien, en hoe de ervaring zijn verslaggeving het komende jaar zal bepalen.

Steve Russolillo: Lloyd, dit is je eerste keer op CES. Wat zijn je indrukken en grootste lessen uit het evenement?

Lloyd Lee: Ten eerste is CES een enorm evenement. Het is menselijkerwijs onmogelijk om bij elke stand langs te gaan, hoe militant u ook bent met uw tijd. Ten tweede viel het mij op hoeveel ruimte de conventie aan automobiliteit besteedde. Ik ben het eens met wat Paul Costa, een 25-jarige Apple-veteraan die aan het zelfrijdende autoproject van het bedrijf heeft gewerkt en nu bij Ford werkt, me vertelde: CES is net zo goed een autoshow geworden als een technologieshow.

Russolillo: Wat is het gekste en wildste stukje nieuwe technologie dat je hebt gezien?

Lee: Op de stand van Hyundai Motor Group was op indrukwekkende wijze te zien hoe ver het bedrijf probeert autonomie te bereiken – van EV-laadstations en robotaxis tot robotarmen en mensachtige robots. Boston Dynamics, een Hyundai-eenheid, demonstreerde zijn humanoïde Atlas-robot op de stand. Alleen al de manier waarop het wordt geactiveerd en opstaat, is tegelijkertijd angstaanjagend en ontzagwekkend.

Russolillo: Je dekt robotaxis voor BI en kreeg deze week de kans om twee verschillende robotaxis te testen. Wat viel jou het meest op?

Lee: Ik heb voor het eerst twee robotaxi-diensten geprobeerd, waaronder Amazon’s Zoox. Er werken duidelijk veel slimme mensen aan deze technologie. Maar ik moet zeggen: door deze diensten uit te proberen, realiseerde ik me alleen maar: 1.) hoe ver Waymo voorop is of in ieder geval lijkt te zijn, en 2.) hoe moeilijk het is om op dit moment een winstgevende business case voor robotaxis te maken.

Autonoom rijden goed krijgen is slechts een deel van de uitdaging. Er is ook de operationele kant – zoals het opschalen en beheren van de vloot – die Waymo heeft moeten opbouwen om ervoor te zorgen dat robotaxis aanvoelt als een echte autonome ritdienst die u dagelijks kunt gebruiken. (Tenminste als je in de stad woont waar Waymo actief is.) En zelfs dan weten we dat Waymo geld verbrandt aan zijn diensten.

Russolillo: Wat zijn enkele van de voorspellingen die je hebt gehoord van bronnen over technologie, AI en het bedrijfsleven?

Lee: Chris Ahn, directeur bij Deloitte met expertise op het gebied van softwaregedefinieerde voertuigen, had een paar interessante punten.

1. Als het gaat om zelfrijdende technologie in persoonlijke voertuigen, zal niet elke autofabrikant volledige autonomie nastreven op dezelfde manier als Tesla of Rivian dat zouden doen. In plaats daarvan zei Ahn dat ze moeten uitzoeken wat hun klanten willen en welk niveau van autonomie ze denken nodig te hebben: “Als ik een OEM ben en ik weet dat de meeste van mijn consumentenbasissen uit voorsteden bestaan ​​met twee kinderen en gezinnen en dat soort dingen – welk niveau van autonomie heb ik voor hen nodig en om dat niveau van autonomie te bereiken, is het dan de moeite waard om de kosten van een LiDAR-systeem aan mijn stuklijst toe te voegen?”
2. Ahn voorziet dat er een conversie zal plaatsvinden tussen alle opkomende technologie die het afgelopen half decennium is voortgekomen. “Op dit moment voeren we afzonderlijke gesprekken tussen humanoïde robotica, generatieve/agentische AI ​​en door software gedefinieerde voertuigen”, vertelde hij me. “Ik denk dat alle drie deze termen zullen samenkomen. Mijn rol zal niet meer die van hoofd van softwaregedefinieerde voertuigen zijn. Het zal zoiets zijn als opkomende technologie of mobiliteitstechnologie. Ik weet het niet.”

Russolillo: Welke startup waar je nog nooit van hebt gehoord, heeft echt de show gestolen en indruk op je gemaakt?

Lee: Misschien stal minder de show, maar ik dacht dat Vay, een Duitse startup die een autoverhuurservice zonder bestuurder ontwikkelt, me eraan herinnerde dat er nog steeds ruimte is voor tegendraadse stemmen in de wereld van auto’s zonder bestuurder. Rijden op afstand is de grote boeman voor robotaxibedrijven. Je wilt niet betrapt worden op het gebruik ervan. Het hele bedrijfsmodel van deze startup is eromheen gebouwd. Vay gebruikt rijden op afstand – met het potentieel om in de toekomst autonomie na te streven – voor een klein deel van de totale rijervaring: de auto afgeleverd krijgen bij een huurder zonder dat er een mens in zit. Het was een ‘Huh, daar heb ik nog nooit aan gedacht’-moment.

Russolillo: Wat heeft u geleerd dat de manier waarop u uw technische dekking voor BI aanpakt, zou kunnen veranderen?

Lee: Over het algemeen bevatten opkomende technologieën zoals mensachtige robots, zelfrijdende auto’s en, meer in het algemeen, AI, veel onbekenden en onzekerheden. En bedrijfsleiders in die ruimtes kunnen ontwijkend zijn als je om specifieke informatie vraagt, of ze weten het antwoord gewoon niet. Mogelijk beide. Mijn instinct is om die dubbelzinnigheid op te lossen, die in deze ruimte niet altijd realistisch zal zijn. In plaats daarvan zou ik moeten schrijven naar de onzekerheid, niet er doorheen. Benoem de ambiguïteit, bouw het verhaal eromheen.