De prijs van De vliegtuigbrandstof is verdubbeld sinds de oorlog in Iran twee weken geleden begon, als gevolg van verstoringen in de economie vitale scheepvaartroutes beperk de wereldhandel van ruwe en geraffineerde olie. De luchtvaartmaatschappijen die erop vliegen, zijn in een race om bij te blijven. Vliegtuigbrandstof alleen al is verantwoordelijk voor 25 tot 35 procent van de kosten van luchtvaartmaatschappijen. De volgende stop zijn hogere ticketprijzen.
Het gebeurt al, tot op zekere hoogte. Verschillende luchtvaartmaatschappijen, waaronder Air Asia en Hong Kong Airlines, hebben expliciet gezegd dat ze hun gebruikelijke brandstoftoeslagen verhogen. Binnenlandse ticketprijzen in de VS zijn op (hoewel ze vóór de oorlog ook in opkomst waren). “Als de olieprijs zo snel stijgt, gaan de vliegtickets omhoog”, zegt Scott Kirby, CEO van United Airlines vertelde The Wall Street Journal deze week. “Ze komen trouwens ook naar beneden als de brandstof weer daalt.”
Omdat niemand een kristallen bol heeft, is het onduidelijk wat dit allemaal voor reizigers betekent. Experts uit de reis- en luchtvaartindustrie zeggen dat het nog een aantal weken van conflict en hoge brandstofprijzen zal duren voordat de economie van het reizen echt begint te hervormen – of zelfs maar te weten of dit daadwerkelijk gebeurt. Luchtvaartmaatschappijen stellen de eerste dienstregelingen, routes en ticketprijzen maanden van tevoren vast, wat betekent dat het geld dat ze vandaag verliezen aan de hoge kosten wellicht pas tot ver in de toekomst kan worden terugverdiend via de kaartverkoop voor vluchten.
Dit is wat er waarschijnlijk achter de schermen gebeurt bij luchtvaartmaatschappijen die zullen beslissen of hoge brandstofprijzen zich vertalen in rommelige reisplannen.
Reizen versus vrije tijd
Voorlopig sleutelen luchtvaartmaatschappijen waarschijnlijk aan de randen van hun activiteiten en ticketverkoopplannen, zegt Ahmed Abdelghany, die als hoogleraar luchtvaartactiviteiten bestudeert aan het College of Business van de Embry-Riddle Aeronautical University. Sommige van deze veranderingen zullen waarschijnlijk niet waarneembaar zijn voor de gemiddelde vlieger. Om vluchten bijvoorbeeld zuiniger en goedkoper in gebruik te maken, zijn luchtvaartmaatschappijen waarschijnlijk al voorzichtig geworden met de hoeveelheid brandstof die per vlucht wordt vervoerd, zegt hij: minder gewicht, minder brandstofverbruik. Het verhogen van de ticketprijzen is logistiek gezien een gemakkelijkere stap voor luchtvaartmaatschappijen, maar geen automatische stap.
“Wij zeggen dat de luchtvaartmaatschappijen drie duivels hebben: de volatiliteit van de brandstofprijs, de volatiliteit van de vraag en de volatiliteit van het weer”, zegt Abdelghany. “Het is geen gemakkelijke beslissing voor luchtvaartmaatschappijen om de tarieven te verhogen, omdat dit de vraag zal beïnvloeden.”
In feite zouden veel luchtvaartmaatschappijen in eerste instantie reguliere vakantiegangers kunnen beschermen tegen de gevolgen van prijspieken, omdat ze denken dat er ondanks de hoge tarieven een zekere vraag zal blijven bestaan. Sinds de verstoringen die de Covid-19-pandemie met zich meebracht, hebben verschillende grote luchtvaartmaatschappijen hun bedrijfsmodellen herzien en zich richten op zakenvliegers, die doorgaans minder prijsgevoelig zijn omdat ze op eigen kosten reizen. “Er is meer focus op premium reizigers en meer upselling, in tegenstelling tot een model dat meer op het binnenland gericht was en een groter aandeel van de omzet vanuit de hoofdcabine had”, zegt Jarrett Bilous, managing director voor transport, ruimtevaart en defensie bij S&P Global Ratings. Luchtvaartmaatschappijen zouden ervoor kunnen kiezen hogere prijzen eerst door te berekenen aan de duurdere passagiers.
De tickets die op de kortere termijn minder door prijsstijgingen worden getroffen, zijn wellicht de tickets waar meer vakantiegangers aan boord zullen zijn: reizen die in het weekend beginnen en eindigen, of twee weken duren in plaats van een handvol dagen (wat ‘zakenreis’ betekent).
Maar er is geen garantie dat luchtvaartmaatschappijen zich aan die strategie zullen houden als de hoge brandstofprijzen aanhouden, zegt Bilous. De nieuwere theorieën over de vraag naar duurzame zakenreizigers zijn niet getest tijdens een echte financiële krapte. “We hebben al een hele tijd geen aanhoudende daling van de vraag of een prijsschok meer gehad”, zegt hij.
Een nieuwe wereld
Als de prijsschok voor vliegtuigbrandstof weken of zelfs maanden aanhoudt, kunnen grotere veranderingen (en ongemakken) naar een luchtvaartmaatschappij bij u in de buurt worden gestuurd. Luchtvaartmaatschappijen zouden hun vluchtschema’s kunnen inkorten en zich kunnen richten op minder winstgevende routes. (Ze zouden ook vluchten kunnen uitsluiten die door het onrustige luchtruim rond het steeds groter wordende conflict gaan.)
Tijdens de laatste grote en aanhoudende brandstofschok in 2008 brachten luchtvaartmaatschappijen kosten in rekening voor ingecheckte bagage en uiteindelijk handbagage. Hoewel de luchtvaartsector sindsdien is veranderd, is het mogelijk dat luchtvaartmaatschappijen opnieuw gaan experimenteren met nieuwe manieren om extra geld te verdienen aan vliegers. “Nieuwe bijkomende inkomsten, vergoedingen, toeslagen, misschien wel het verlagen van het maximale gewicht van ingecheckte koffers – het is mogelijk”, zegt Abdelghany. Maar de implementatie van dit soort nieuwe systemen zou een tijdje duren.
Bilous, de analist, gaf geen advies over het kopen van kaartjes. “Het risico op hogere prijzen is zeker groter geworden dan een paar weken geleden”, zegt hij. “Hoeveel hoger ze überhaupt gaan, valt nog te bezien.”
