De historisch lange veiligheidslijnen die momenteel door Amerikaanse luchthavens slingeren, zijn het pijnlijke resultaat van extreme omstandigheden. Callouts, no-shows en ontslag van werknemers van de Transportation Security Administration die genoeg hadden van een gebrek aan loon tijdens een gedeeltelijke sluiting van de overheid, gecombineerd met een stijging van het aantal reizigers in de voorjaarsvakantie, hebben geleid tot ongewoon drukke veiligheidscontroles op de luchthaven.
Voor de architecten en luchthavenautoriteiten die samenwerken om deze zwaar gereguleerde ruimtes te ontwerpen, is dit het soort convergentie dat je niet bepaald kunt plannen. Maar volgens sommige ontwerpers van deze ruimtes integreren luchthavens steeds vaker ontwerpkenmerken die hen kunnen helpen extreme veiligheidslijnen in de toekomst te beheren.
Flexibele ruimte maakt overlopen mogelijk
Hoewel de lijnen momenteel worden veroorzaakt door een tekort aan TSA-arbeiders, worden ze feitelijk beheerd door de luchthavens zelf en vormen daarom het probleem van de luchthavens. “Er zijn regels, maar waar de TSA echt in geïnteresseerd is, is het punt waar je je laatste document laat controleren, het zogenaamde BDPtot de daadwerkelijke (scan)apparatuur”, zegt Ty Osbaugh, directeur en mondiaal luchtvaartleider bij Beuleen ontwerp- en architectenbureau. “Dat is hun land. Hoe de wachtrij werkt, is puur aan een luchthaven.”
Hoe groot die wachtrij wordt, ligt echter niet in de handen van de luchthavens en hun ontwerpers.
Het controleren van de lijnen die naar het veiligheidscontrolepunt leiden, vergt veel meer dan het opzetten van een doolhof van rongen. Osbaugh zegt dat luchthavens hun pre-security-ruimtes, oftewel landzijde, zorgvuldig plannen om passagiersstromen te beheren die enorm kunnen variëren op verschillende tijdstippen van de dag en op verschillende dagen van het jaar. Door flexibiliteit in te bouwen in dit gebied, dat vaak ruimte deelt met kaartverkoopgebieden, kunnen de lijnen zich aanpassen aan de drukte en omstandigheden.
Gensler werkt momenteel aan een bedrag van $ 9,5 miljard herontwerp van Terminal 1 op John F. Kennedy International Airport in New York City, en Osbaugh zegt dat de ruimte aan de landzijde is ontworpen met zachtere randen om overstroming op te kunnen vangen. “We hebben een tuin die ernaast ligt, dus als de rij achteruit begint te lopen – God verhoede dat dat gebeurt – hebben mensen nu die extra ruimte om in de rij te kunnen staan in plaats van achteruit te moeten lopen naar de ticketverkooppunten en zo”, zegt hij.
Andere luchthavens, waaronder enkele die momenteel te maken hebben met ongelooflijk lange veiligheidslijnen, beschikken niet over dit soort flexibiliteit. “Dat is het probleem dat we nu in Hartsfield zien”, zegt Osbaugh, verwijzend naar de Hartsfield-Jackson International Airport in Atlanta, waar reizigers is geadviseerd om reken op een wachttijd van vier uur. “De controlepunten zijn aan beide kanten omgeven door harde elementen. Dus het is alleen maar proberen uit te vinden hoe je dat overdrukventiel in de rij hebt?”
Plannen, maar niet bouwen, in het ergste geval
Luchthavens zijn ontworpen met epische veiligheidslijnen in gedachten, maar dat betekent niet dat ze zijn gebouwd rond de kans dat ze zich voordoen. Jonathan Massey, directeur en leider in de luchtvaartsector bij het architectenbureau Corganzegt dat de aanpak van zijn bedrijf is om het bestaan van uitbijtergebeurtenissen te begrijpen, maar om te ontwerpen voor meer realistische pieken. “Je weet altijd dat er iets gaat gebeuren. Er komt ergens een sneeuwstorm, er komt een staking, er komt een terroristische gebeurtenis, er komt een pandemie”, zegt hij.
Luchthavens zijn zelden groot genoeg om een abnormaal grote drukte aan te kunnen, die slechts eens in de paar jaar voorkomt. Massey zegt dat luchthavens zijn ontworpen om voorspelbare pieken, zoals de voorjaarsvakantie, het zomerseizoen en Thanksgiving, op te vangen. “We zullen deze als basis voor onze planning beschouwen. Dingen als pandemieën, stakingen, overheidssluitingen, sneeuwstormen – die vallen daar buiten”, zegt hij. “Normaal gesproken is de industrie gewoon niet bereid om 1.000 dollar per vierkante meter uit te geven om een gebouw groter te maken voor wat macht gebeuren.”
Luchthavens kunnen ook aarzelen om onvoorspelbare drukteproblemen op te lossen in faciliteiten die tientallen jaren zullen blijven staan, vooral omdat nieuwe beveiligingstechnologieën het controlepuntproces snel veranderen. Osbaugh, die luchthavenprojecten ontwerpt al vóór de terroristische aanslagen van 11 september 2001, herinnert zich een tijd waarin de veiligheidscontrole bestond uit een agent die met een metaaldetectiestok zwaaide. “Het enige dat constant is, en dat ook zal blijven als het gaat om veiligheidscontroles, is dat ze zullen evolueren”, zegt hij.
Wanneer later dit jaar de nieuwe Terminal 1 op JFK Airport gefaseerd wordt geopend, zal deze biometrische documentcontroletechnologie integreren die op een dag de noodzaak voor menselijke werknemers om handmatig identificatie- en instapkaarten te controleren zou kunnen elimineren. “Het vermindert de behoefte aan personeel voor luchtvaartmaatschappijen tot een minimum, maar het verkleint ook de voetafdruk van de hoeveelheid ruimte die nodig is in een incheckhal”, zegt Osbaugh. De lijnen die naar dit controlepunt leiden, zo voegt hij eraan toe, kunnen qua grootte ‘accordeon’ zijn, afhankelijk van de grootte van de menigte op een bepaald moment.
Een dergelijke flexibiliteit heeft enkele architecturale implicaties. Jeff Mechlem, leider in de luchthavensector bij het architecten- en ingenieursbureau Stanteczegt dat het voor luchthavenontwerpen belangrijker is geworden om grote open gebieden te hebben voor de gehele beveiligingspijplijn. “(We willen) ervoor zorgen dat we het aantal kolommen en permanente wanden en dergelijke kunnen verminderen die niet alleen de veranderende apparatuur en technologieën beperken, maar ook de configuratie van onze wachtrijen”, zegt hij.
Die aanpak wordt momenteel op de proef gesteld. Een van de recente projecten waarbij Stantec betrokken is, is de herontwikkeling van de internationale Terminal E op de George Bush Intercontinental Airport in Houston, een van de luchthavens die het zwaarst is getroffen door het tekort aan TSA-arbeiders en de gedeeltelijke sluiting van de overheid. De terminal, die nu nog maar voor ongeveer de helft operationeel is nu steeds meer luchtvaartmaatschappijen zich klaarmaken om hun intrek te nemen, kent momenteel wachttijden bij de veiligheidscontroles van ongeveer twee uur. (Dit soort door technologie ondersteunde wachtschattingen zijn ook te zien op veel nieuwere luchthavens, waardoor passagiers op zijn minst het gevoel krijgen dat ze hun vlucht niet (of zeker wel zullen) missen.)
Het project, en andere die momenteel worden uitgerold in een andere terminal in Houston en op Denver International Airport, was ontworpen om deze zeldzame situatie te verlichten door ruimte te maken in het centrale verwerkingsgebied zodat de veiligheidslijnen zich konden verspreiden zonder de bagageafgifte- en incheckbalies te beïnvloeden, aldus Mechlem. Bufferruimte tussen elke functie biedt de mogelijkheid dat lijnen zich buiten hun gebruikelijke footprint verspreiden. Onder normale omstandigheden gaan deze gebieden eenvoudigweg op in de landzijde van de luchthaven, als brede hallen. Er zijn ook toiletten in de buurt en personeelsfaciliteiten die kunnen worden gebruikt om passagiers te helpen. “We beschouwen de planning van die ruimte niet alleen als een buffer, maar als iets dat je vervolgens daadwerkelijk operationeel zou kunnen gebruiken voor deze verlengde wachtrijen”, zegt Mechlem.
De kunst van afleiding
“Het is onvermijdelijk dat je hier wat wachttijd en wachtrijen zult hebben, en we zoeken naar manieren om architectuur te gebruiken om die ervaring te stimuleren en er een prettige, stressverlichtende ervaring van te maken”, zegt Mechlem.
Maar als de lijnen langer worden en de wachttijden toenemen, kan een flexibele plattegrond of een kolomvrije plafondoverspanning niet veel doen. “Luchthavendirecteuren zoeken naar manieren om de passagier af te leiden”, zegt Osbaugh. Kunst is één optie.
Langs de muur die grenst aan de veiligheidscontrole bij JFK’s Terminal 1, een enorme displaybord met splitflap ontworpen door Pentagram en het ingenieursbureau Arup fietst langs grote lo-fi kunstwerken van bezienswaardigheden en landschappen in New York. In Terminal E in Houston hangt een groot kunstwerk van geblazen glas boven het controlepunt. Op Dallas’s Love Field, een recente Corgan projectde rij naar de veiligheidscontrole loopt langs een pad direct onder een enorm betegeld mozaïek van een veld met wilde bloemen.
De hoop is dat deze kunstwerken op zijn minst enige afleiding bieden van de verveling van het minutenlang of urenlang in de rij staan. “Als je in de rij staat en alleen maar denkt aan in de rij staan, voelt het alsof je daar heel lang staat”, zegt Massey.
Op dit moment, met wachttijden die historische hoogtepunten bereiken en naar verluidt onbetaalde TSA-werknemers hun eigen bloedplasma verkopen om de eindjes aan elkaar te knopen, zal zelfs de beste afleiding slechts tijdelijk zijn. Massey zegt dat er een grens is aan de drukte die het ontwerp van een luchthavenfaciliteit kan oplossen, en dat extreme veiligheidslijnen niet zozeer een architectonisch probleem zijn als wel een personeels- en uitrustingsprobleem.
“Als alle machines werken en al het personeel komt opdagen, zal de voorjaarsvakantie prima verlopen, want daar is deze voor ontworpen”, zegt hij. “Maar als machines kapot gaan en mensen niet komen opdagen, dan gaat het niet goed. En dat is wat we nu zien.”
