Planner vs. Engineer is een bekende professionele rivaliteit in de infrastructuur wereld. De argumenten zijn soms vriendelijk, soms vijandig, soms over belangrijke kwesties, soms onbelangrijk. Ik zit in een bijzondere situatie vanwege mijn carrière als ‘plangineer’. Mijn ouders hielpen me met het kopen van een diploma burgerlijk ingenieur, maar enkele jaren na mijn carrière kocht ik het gecertificeerde planningscertificaat. Ik ken de twee kampen heel goed.
De omwegvraag
Rotondes zijn een van de vele debatten tussen planner en ingenieur, en het is een zeer belangrijke kwestie waarbij emoties het goede beoordelingsvermogen vertroebelen. Hoezeer ik ook kritiek heb op het ingenieursberoep, op dit punt hebben ze over het algemeen gelijk. Maar dat was niet altijd het geval.
Eind jaren negentig en begin jaren 2000 was het vervoer status-quo engineering De gemeenschap was er met heel haar hart van overtuigd dat rotondes niet alleen slecht waren, maar ook dwaas en gevaarlijk, tot verkeersopstoppingen zouden leiden en niet begrepen konden worden door Amerikaanse automobilisten, enz. De voornaamste redenen om zich tegen rotondes te verzetten en verkeerslichten te verdedigen (het typische alternatief) waren snelheid en vertraging. Dat wil zeggen: als een kruispuntontwerp voertuigen zou vertragen, was dat slecht. Als er sprake was van een reële of vermeende vertraging voor automobilisten op kruispunten, was dat slecht.
{“blockType”:creator-network-promo”,”data”:{“mediaUrl””,”headline””Urbanism Speakeasy”,”description”” Sluit u aan bij Andy Boenau terwijl hij ideeën onderzoekt die de status quo van de infrastructuur liever stil zou houden. Ga voor meer informatie naar urbanismspeakeasy.com. “substackDomain”:https://www.urbanismspeakeasy.com/”, “colorTheme”:groen”, “redirectUrl””}}
De status-quo gecertificeerd plannersToen hij iets zag waar ingenieurs een hekel aan hadden, prees hij het ding. Hun redenen om rotondes te ondersteunen waren onder meer hun functie als toegangspoort voor de gemeenschap, een verkeersremmende functie, een ecologisch duurzaam ontwerp en iets dat niet zo autogericht was als schijnbaar al het andere dat door verkeersingenieurs werd bedacht.
Maar in de jaren 2000 begon een marginale groep praktijkmensen en academici die beweerden dat rotondes (snik!) eigenlijk goed waren, in aantal te groeien. Uit casestudies kwamen herhaaldelijk dezelfde resultaten naar voren: rotondes verminderden de voertuigsnelheid dramatisch, verminderden het aantal ongevallen, handhaafden of verkortten de totale reistijd en maakten het veiliger voor voetgangers om de straat over te steken.
Toen de ingenieurs pro-rotondes werden, werden de planners rotonde-sceptici of ronduit anti-rotondes. Ik heb deze transitie meegemaakt. Het was wild om te zien.
Het is bewezen dat moderne rotondes de veiligste vorm van gelijkvloerse kruispunten zijn, en de meest voorkomende bewering van sceptici is: “Maar auto’s stoppen niet bij rotondes, dus ze moeten gevaarlijk zijn voor voetgangers.” Dat lijkt een redelijke verklaring, maar het is verkeerd.
Er zijn twee redenen waarom voetgangers veiliger zijn op rotondes: lagere voertuigsnelheden en kortere oversteekafstanden.
Snelheid is het verschil tussen leven en dood
Snelheid is de fundamentele factor bij de ernst van een ongeval. Het verschil tussen een persoon die wordt aangereden met een snelheid van 70 km/uur (de standaard Amerikaanse snelheidslimiet) en iemand die wordt aangereden met een snelheid van 32 km/uur (de standaard ontwerpsnelheid op een rotonde) is het verschil tussen dood en leven.
De geometrie van de rotonde dwingt automobilisten om langzamer te rijden. Zelfs op een hogesnelheidsweg zijn rotondes ontworpen om naderende voertuigen te vertragen. Zodra automobilisten de cirkel zelf betreden, dalen de snelheden nog lager, waardoor ze ruimschoots de tijd hebben om voorrang te geven aan mensen op oversteekplaatsen op het uitgangstraject. Het fysieke ontwerp van de rotonde maakt het bijna onmogelijk om er doorheen te rijden. Wanneer bestuurders langzaam rijden, hebben ze de tijd om voetgangers te zien, te reageren en te stoppen.
Kortere oversteekplaatsen zijn veiliger oversteekplaatsen
Wegen met meerdere rijstroken worden op kruispunten nog breder, waarbij meerdere rijstroken voor linksaf en rechtsafslaan worden toegevoegd om wachtrijen voor voertuigen tijdens elke signaalcyclus te verwerken. Zonder deze extra rijstroken zou het verkeer een back-up maken van aangrenzende signalen. Voor voetgangers betekent dit dat ze niet slechts twee rijstroken moeten oversteken, maar mogelijk zes of meer, waarbij bedreigingen uit alle richtingen komen. Hoe langer voetgangers blootgesteld blijven aan bewegende voertuigen, hoe groter hun risico is.
Afslagstroken strekken zich honderden meters vóór kruispunten uit, wat betekent dat een reeks gesignaleerde kruispunten opgeblazen gangen daartussen produceert. Deze brede corridors nodigen uit tot te hard rijden, en te hard rijden leidt tot ernstiger ongevallen. Rotondes elimineren de noodzaak van lange afslagstroken in alle richtingen. Zonder deze kunnen de corridors tussen kruispunten smal blijven, wat hoge snelheden uiteraard ontmoedigt over het hele wegennet, en niet alleen op kruispunten.
De meeste moderne rotondes zijn zo ontworpen dat voetgangers nooit meer dan één of twee rijstroken tegelijk oversteken zonder een toevluchtseiland te bereiken. De splittereilanden die het inkomende en uitgaande verkeer scheiden, creëren natuurlijke stopplaatsen, waardoor een lange, gevaarlijke oversteek in beheersbare segmenten wordt opgedeeld.
Voorstedelijke renovatie
In de Verenigde Staten ligt het grootste levensreddende potentieel voor rotondes in uitgestrekte voorstedelijke gebieden langs verkeersaders met meerdere rijstroken – precies de omgevingen waar verkeersingenieurs zijn opgeleid om de doorstroming van voertuigen te maximaliseren ten koste van al het andere. Dit zijn de locaties waar voetgangers te maken hebben met de langste oversteekafstanden, de hoogste snelheden en de meest complexe verkeersbewegingen.
In krappe stadsstraten met traditionele rasterpatronen kunnen gesignaleerde kruispunten goed werken voor voetgangers. Maar in voorstedelijke contexten, waar kruispunten ver uit elkaar liggen en wegen zijn ontworpen voor hoge snelheden, bieden rotondes een beproefde oplossing voor de bescherming van kwetsbare weggebruikers.
Als gediplomeerd planner die al vele jaren als ingenieur werkt, maakt het mij niet uit welk team de eer krijgt om de voetgangersveiligheid te bevorderen. Het kan mij alleen schelen dat we stoppen met het ontwerpen van kruispunten en corridors op manieren waarvan bewezen is dat ze dodelijk zijn. Vooral in de buitenwijken zou elke nieuwe of vernieuwde meerbaans kruispunt standaard een rotonde moeten zijn.
{“blockType”:creator-network-promo”,”data”:{“mediaUrl””,”headline””Urbanism Speakeasy”,”description”” Sluit u aan bij Andy Boenau terwijl hij ideeën onderzoekt die de status quo van de infrastructuur liever stil zou houden. Ga voor meer informatie naar urbanismspeakeasy.com. “substackDomain”:https://www.urbanismspeakeasy.com/”, “colorTheme”:groen”, “redirectUrl””}}
