NAIROBI, Kenia — Wekenlang heeft de populaire Keniaanse podcaster en radiopresentator Francis Kibe Njeri zijn sociale mediaplatforms gebruikt om een probleem onder de aandacht te brengen waarvan veel elektrische motorrijders volgens hem te maken hebben, maar dat maar weinig bedrijven in de sector erkennen: batterijen die niet over netwerken kunnen worden gewisseld en motorfietsen die op afstand kunnen worden uitgeschakeld na perioden van inactiviteit.
Elektrische motorfietsen, ook wel elektrische mobiliteitsfietsen of e-bikes genoemd, winnen terrein in heel Afrika, geleid door bedrijven als Ampersand, ARC Ride en Roam. Het grootste e-bikebedrijf van het continent, Spiro, exploiteert meer dan 1.200 oplaad- en wisselstations voor batterijen en heeft ongeveer 60.000 elektrische motorfietsen ingezet, volgens de meest recente openbare aanvraag eind 2024.
Njeri beweert in zijn breed gedeelde berichten dat de externe vergrendelingsfuncties van sommige operators elektrische motorfietsen onbruikbaar hebben gemaakt, waardoor rijders zijn gestrand die van hen afhankelijk zijn voor hun levensonderhoud. Hij is een van de velen die pleit voor meer open, gestandaardiseerde batterijsystemen.
“Het is niet eerlijk dat we de fietsen kopen, maar de accu blijft eigendom van de fabrikant en we kunnen alleen hun stations gebruiken en ze niet thuis opladen”, zei Njeri.
Honderden Keniaanse e-bikerijders in Nairobi en de kuststad Mombasa gingen in november de straat op, terwijl ze met borden scandeerden en zwaaiden waarin ze meer batterijwisselstations en open toegang via netwerken eisten.
“Ik verlies tot wel 500 Keniaanse shilling ($4,50) elke keer als ik geen ruilpunt kan vinden en moet wachten”, zegt Oscar Okite, een rijder uit Nairobi die e-bikes heeft omarmd vanwege lagere bedrijfskosten, maar zegt dat de schaarse ruilstations zijn inkomstenpotentieel beperken. “We hebben batterijnetwerken nodig die overal werken, niet alleen in de stad.”
Elektrische motorfietsen die worden aangedreven door vervangbare lithium-ionbatterijen zijn goedkoper in gebruik dan fietsen op gas. De meeste van deze bedrijven zeggen dat motorrijders tot 40% kunnen besparen op de dagelijkse bedrijfskosten omdat elektriciteit goedkoper is dan brandstof en onderhoud eenvoudiger is.
Toch is er nog steeds ongelijke toegang tot wisselstations, knooppunten waar rijders binnen enkele minuten lege batterijen inruilen voor opgeladen batterijen. In Nairobi en andere stedelijke centra hebben netwerken van Spiro, Ampersand en hun concurrenten tientallen stations opgezet, maar er blijven gaten bestaan buiten de grote corridors en in afgelegen gebieden.
“Het is geweldig als ik in de buurt van een goede ruillocatie ben”, zei Njeri. ‘Maar als je twee of drie steden verder gaat, zit je waarschijnlijk vast.’
De Afrikaanse fabrikanten van elektrische motorfietsen hebben meestal verticaal geïntegreerde systemen gebouwd, waarbij voertuigen, batterijen en oplaadinfrastructuur zijn ontworpen om alleen binnen het ecosysteem van één merk te werken.
Uit de laatste cijfers van de Africa E-mobility Alliance blijkt dat Oost-Afrika koploper is met meer dan 89 actieve e-mobiliteitsbedrijven, gevolgd door 46 in Zuidelijk Afrika, 39 in West-Afrika en 19 in Noord-Afrika. Er zijn slechts zes van dergelijke bedrijven in Centraal-Afrika.
De meeste zijn e-bikebedrijven, waarbij 16% driewielers aanbiedt.
Oost-Afrika is ook verantwoordelijk voor het grootste deel van de investeringen in e-mobiliteit, met 207 miljoen dollar in september, gevolgd door West-Afrika met 173 miljoen dollar en Zuidelijk Afrika met 100 miljoen dollar.
De steunpilaar van de e-bike-industrie zijn batterijwisselnetwerken, een energiesysteem dat effectief is gebleken in delen van Azië en Europa. Maar critici zeggen dat gefragmenteerde systemen waarbij batterijen en stations aan specifieke merken zijn gekoppeld vanwege hun gepatenteerde technologieën de groei belemmeren, ondanks ondersteunend overheidsbeleid.
“Het gebrek aan interoperabiliteit tussen oplaad- en batterijwisselstations blijft een van de grootste knelpunten bij het opschalen van de sector”, zegt Eric Tsui, commercieel manager bij vermogensfinancieringsbedrijf Watu Africa.
“Vanuit financierings- en consumentenperspectief is het worstcasescenario dat er veel wisselstations zijn die niet alle rijders kunnen bedienen”, zei hij. “We hebben interoperabiliteit nodig, zodat batterijen op elk station kunnen worden opgeladen of verwisseld, ongeacht de operator.”
Het delen van swapnetwerken is van cruciaal belang voor het opschalen van elektrische mobiliteit. Maar de investeringskosten zijn hoog.
Bij het bouwen van een netwerk gaat het niet alleen om batterijen en laadstations, maar ook om grond, beveiliging, softwaresystemen en continu onderhoud. Er zijn miljoenen dollars nodig voordat bedrijven enig rendement op hun investeringen kunnen behalen. Het standaardiseren van batterijformaten, veiligheidsprotocollen en betalingssystemen binnen bedrijven brengt ook complexe technische en commerciële onderhandelingen met zich mee.
Spiro-CEO Kaushik Burman zei dat hij openstaat voor het delen van netwerken als dit veilig gebeurt, daarbij verwijzend naar de veiligheidsnormen voor batterijen die zijn opgesteld door Singapore en India. Hij voegde eraan toe dat zijn bedrijf ‘fabrikanten verwelkomt die e-bikes willen bouwen die op ons batterijsysteem kunnen werken.’
“Voordat we ze binnenlaten, zullen we integreren, testen en certificeren”, zei hij. “Echter openlijk toestaan dat elke batterij een wisselstation binnengaat zonder integratie is een recept voor een ramp die we niet kunnen accepteren.”
Ampersand kondigde in januari plannen aan om zijn batterijwisselnetwerk uit te breiden naar andere fabrikanten van elektrische motorfietsen, waardoor compatibele fietsen de infrastructuur kunnen gebruiken in het eerste dergelijke systeem in Afrika.
“Deze open-platformbenadering betekent dat meer fabrikanten de markt kunnen betreden zonder de noodzaak om een aparte oplaadinfrastructuur te bouwen”, aldus Josh Whale, CEO van Ampersand. “In de Afrikaanse e-mobiliteitsruimte heeft één bedrijf vaak de controle over de fiets en het batterijnetwerk, maar dat is niet hoe de energiemarkten zouden moeten werken.”
Ampersand ziet zichzelf als het ‘tankstation’ voor elektrische batterijen waar elektrische fietsen waarvan de batterijpakketten voldoen aan kwaliteits- en veiligheidsnormen, moeten kunnen worden aangesloten, zei Whale. E-bikes van andere bedrijven, zoals Wylex Mobility, kunnen gebruikmaken van het netwerk van Ampersand in Kenia en Rwanda, waardoor de toegang voor fietsers wordt uitgebreid.
De veranderingen zijn te laat, zeggen renners.
“Het schaadt mijn bedrijf als ik niet op tijd kan ruilen”, zegt Kevin Macharia, een e-bike-rijder uit Nairobi die soms ritten en bezorgverzoeken weigert als zijn kosten laag zijn, uit angst te ver van een ruilstation te gaan. “We zijn elektrisch gegaan om meer te verdienen, niet om langs de kant van de weg te staan.”
___
De klimaat- en milieuverslaggeving van Associated Press ontvangt financiële steun van meerdere particuliere stichtingen. De AP is als enige verantwoordelijk voor alle inhoud. Zoek de AP’s normen voor het werken met filantropieën, een lijst met supporters en gefinancierde dekkingsgebieden op AP.org.
