Een Amerikaans marineschip liep aan de grond nadat de kapitein op het laatste moment had aangedrongen op een kortere weg

“Laten we proberen daar het gat te dichten.”

Net na de middag gaf de kapitein van een brandstofschip van de Amerikaanse marine in de noordelijke Arabische Zee het bevel een kortere route door risicovolle wateren te nemen in plaats van een langere, veiligere route naar hun bestemming te nemen.

Twee uur later, de 677 voet aanvulling olieman USNS Big Horn raakte met hoge snelheid de zeebodem en schudde hevig toen het schip aan de grond liep. Op de brug was muziek te horen omdat matrozen belangrijke navigatiewaarschuwingen misten.

Dat blijkt uit het commandoonderzoek van de marine, verkregen door Business Insider het incident van september 2024aanvankelijk gekarakteriseerd als een aanvaring, werd veroorzaakt door “een reeks slechte beslissingen, het niet volgen van de procedure, de toepassing van open waternavigatie op beperkte wateren en het onvermogen om de juiste risicoberekening te maken.”

Het schip leed meer dan $ 20 miljoen aan schade.

Uit het onderzoek van de marine, waarvan de details nog niet eerder openbaar zijn gemaakt, blijkt dat de kapitein en zijn wachters er niet in zijn geslaagd zich voor te bereiden op de kortere route en geen aandacht hebben besteed aan navigatiewaarschuwingen die op het laatste moment een ramp hadden kunnen voorkomen.

“De huisarrest was te voorkomen”, schreven de onderzoekers.

Het onderzoek beval administratieve of disciplinaire maatregelen aan tegen de kapitein van Big Horn en verschillende officieren. Militair Zeetransportcommando zei dat zowel de kapitein als de navigator van het schip nog steeds in dienst zijn. Het is onduidelijk of zij hun posities opnieuw mogen behouden.

“Volgens het onderzoek zijn alle administratieve en disciplinaire zaken ter beoordeling voorgelegd”, zei bevelwoordvoerder Jillian Morris in antwoord op de vraag van Business Insider over aansprakelijkheid en discipline. “Om de privacy van onze medewerkers te beschermen, geven we echter geen commentaar op de uitkomst van deze zaken en delen we de details ervan niet.”

Een riskante keuze maken

Kort na 12.00 uur lokale tijd op 23 september rondde de Big Horn zijn laatste bevoorrading op zee af met schepen van de Abraham Lincoln Carrier Strike Group.

De volgende stap voor de Henry J. Kaiser-klasse aanvullingsolieman, die oorlogsschepen op zee bijtankt, was om van de noordelijke Arabische Zee naar de Duqm-haven in Oman te varen voor een gepland bezoek.

De nieuwe navigator was bezig met het opstellen van routeopties voor de kapitein om de Big Horn naar a te brengen ophaalpunt, waar de olieman aan boord zou gaan haven loods om het schip naar de haven te loodsen.

Tijdens een gesprek met een andere officier, waarvan het transcript is opgenomen in het onderzoek van de marine, uitte de navigator zijn zorgen over het vastlopen op een bepaalde route en gaf hij aan de voorkeur te geven aan een optie door dieper water.

De navigator vertelde de officier dat ze de riskantere kortere weg konden nemen en tijd konden besparen. “Ik ben hier gewoon bang voor”, zeiden ze, “bang voor deze ondiepe punten.” De officier zei dat ze de kortere route aan de kapitein moesten voorleggen.

De officier zei: “Vraag het aan de kapitein en zeg: ‘Deze route is ongeveer 16 kilometer korter, maar gaat hier doorheen. Voelt u zich op uw gemak?'”

Eén route, bekend als Duqm A, was korter maar liep door bekende ondiepe gebieden. Duqm B was een “diep water” pad dat enkele kilometers toevoegde aan de reis naar het ontmoetingspunt.

Net voor 12.30 uur, terwijl de laatste bevoorrading op zee aan de gang was, vroeg de navigator aan de kapitein welke route hij verkoos.

‘Laten we proberen daar het gat te dichten,’ zei de kapitein tegen de navigator, terwijl hij de Duqm A-route koos, ook al liep er een gat tussen in kaart gebrachte ondiepten die gevaarlijk dicht bij de diepgang van de olieman lagen. De navigator zei dat ze de kielspeling hadden gecontroleerd, waarop de kapitein antwoordde: “Rad.”

Uit het marineonderzoek naar de gronding die op dat besluit volgde, bleek dat er geen aanwijzingen waren dat de kapitein tijdens het besluitvormingsproces een papieren kaart had bekeken.

‘Vertragen, vertragen, vertragen’

Ongeveer een uur later, omstreeks 13.30 uur, voltooide de Big Horn zijn finale aanvulling-op-zee en vertrok naar het ophaalpunt voor de havenloods. Piloten zijn standaard voor de meeste havenbenaderingen omdat ze over de lokale kennis beschikken om kapiteins van schepen te helpen bij het navigeren door nauwe kanalen.

Duqm A voerde de Big Horn door een opening tussen twee in kaart gebrachte gebieden met ondiep (of ondiep) water, bekend als de San Carlos Banks, die niet diep genoeg waren voor de olieman.

Marineonderzoekers schreven dat “aandacht voor detail en overweging van de risico’s Duqm A als optie hadden moeten ontkennen.”

De Big Horn voer met een snelheid van 17 tot 18 knopen door de San Carlos Banks. Tijdens het transport activeerde het scheepssysteem veiligheidsalarmen. Ze werden het zwijgen opgelegd, maar hadden visuele signalen; er zijn geen aanwijzingen dat ze werden erkend.

Ondertussen liet de fathometer van het schip – die de waterdiepte onder de romp meet – zien dat het water steeds ondieper werd.

Om 14.12 uur begon het schip te trillen toen het de zeebodem raakte.

‘Vertraag, langzamer, langzamer,’ zei de kapitein.

‘We moeten ergens een ondiepe plek hebben bereikt, maar er staat niets op de kaart’, zei hij even later toen het schip volledig tot stilstand kwam.

Bemanningsleden meldden brandstoflekken aan beide hoofdmotoren.

‘We moeten een ondiepe plek hebben bereikt. We moeten een zandbank hebben geraakt,’ zei de kapitein.

De beschadigde olieman werd voor anker gelegd en later naar Duqm gesleept.

Een ‘voorkombare’ blunder

Onderzoekers ontdekten dat de leden van het brugteam “onredelijk” gefocust leken op het halen van de ophaaltijd van de havenpiloot om 15.00 uur, wat bijdroeg aan de beslissing om de riskante kortere weg met hoge snelheid te nemen.

‘We moeten de boel sjouwen,’ zei de navigator op een gegeven moment tegen een officier. In een afzonderlijk gesprek met de kapitein zeiden ze dat ze geloofden dat ze het zouden kunnen halen, ook al was het maar iets achter op schema.

“Als we de bochten afsnijden, komen we er wel”, zei de kapitein volgens het onderzoek.

“Ja meneer!” antwoordde de navigator. Dat was minuten voordat het schip aan de grond liep.

Hoewel de kapitein later zei dat hij niet geloofde dat hij in beperkte wateren opereerde en zich niet bewust was van enige veiligheidsrisico’s of navigatieproblemen, concludeerden de onderzoekers dat de Duqm A-baan voldeed aan de definitie van beperkte wateren volgens het marinebeleid, wat betekent dat er een formele navigatie-instructie had moeten plaatsvinden voordat het gebied werd betreden.

“Geen enkel lid van het brugteam, inclusief de kapitein en de navigator, leken zich echter te realiseren dat ze in beperkte wateren stoomden”, aldus het onderzoek. “Er werd geen rekening gehouden met een vereiste navigatieopdracht, een gedetailleerder plan of een grondige beoordeling van het voorgestelde spoor voordat er doorheen werd gestoomd.”

Uit het commandoonderzoek bleek ook dat het schip, toen de Big Horn aan de grond liep, opereerde met twee afzonderlijke elektronische navigatiekaartdatabases, en dat er enige verwarring bestond onder de officieren over welke er op dat moment in gebruik was. Veiligheidscontouren en het ondieptegebied waren niet duidelijk weergegeven.

Gegevens geven aan dat er tot aan de gronding muziek op de brug speelde. Sleepboten brachten de Big Horn de volgende dag de haven binnen.

De aarding veroorzaakte grote schade aan de romp van de Big Horn, de interne steunconstructies, de bakboordpropeller en het bakboordroer. Volgens de kostenspecificaties van de marine omvatten de uitgaven ongeveer 7,5 miljoen dollar voor slepen, 8,6 miljoen dollar voor diensten in Oman, 1,9 miljoen dollar voor het lossen van brandstof en 2,4 miljoen dollar aan extra kosten in de VS – in totaal meer dan 20 miljoen dollar.