Toen Iran de Straat van Hormuz gesloten verklaarde na Amerikaans-Israëlische luchtaanvallen en commerciële schepen begon aan te vallen die probeerden er doorheen te varen, waren de gevolgen vrijwel onmiddellijk voelbaar. Niet alleen in de Golf, maar ook in Europese huizen en bedrijven duizenden kilometers verderop.
ADVERTENTIE
ADVERTENTIE
De blokkade ontwrichtte een van ’s werelds meest kritieke scheepvaartroutes voor olie, gas en chemicaliën ernstig, waardoor een scherpe schok in de energieprijzen in heel Europa ontstond. Brent-olie steeg naar $100 (€86) per vat, en de Europese groothandelsbenchmark voor gas maakte een sprong. Voor gewone consumenten vertaalt dit zich rechtstreeks in hogere benzineprijzen, hogere verwarmingskosten en een nieuwe inflatiegolf in een tijd waarin veel huishoudens het al druk hebben.
De impact stopt niet bij energie. Ongeveer een derde van de mondiale handel in meststoffen over zee loopt via Hormuz, een essentiële aanvoer die de Europese landbouwbedrijven productief houdt. Er wordt nu verwacht dat tekorten aan meststoffen de voedselprijzen nog verder zullen opdrijven, waardoor de druk op de Europese consumenten nog verder zal toenemen.
Deze crisis herinnert opnieuw aan een structurele kwetsbaarheid waar experts al lang voor waarschuwen: de enorme economie van Europa is grotendeels afhankelijk van een handvol smalle zeedoorgangen die zij niet controleert en die zij in veel gevallen ook niet gemakkelijk kan omzeilen.
De maritieme knelpunten van Europa
De Europese Unie beschikt over de grootste vloot ter wereld, die ruim een derde van het mondiale scheepstonnage voor haar rekening neemt. De EU-havens verwerken jaarlijks ruim 3,4 miljard ton goederen – ongeveer 74 procent van alles wat het blok binnenkomt of verlaat. Bijna al die handel stroomt op een gegeven moment door een handvol strategische zeestraten. Elke ontwrichting daarbinnen – of deze nu wordt veroorzaakt door conflicten, ongelukken of politieke druk – heeft een buitensporige impact op de Europese handel.
De Straat van Hormuz
Hormuz wordt algemeen beschouwd als ’s werelds meest kritieke energieknelpunt en verbindt de Perzische Golf met de open oceaan. Vóór de huidige crisis gingen er dagelijks ongeveer 20 miljoen vaten olie doorheen – ongeveer 25 procent van alle oliehandel over zee. Het is ook de uitgangsroute voor vloeibaar aardgas (LNG) uit Qatar, dat ongeveer 13 procent van de Europese LNG-import levert.
Het Suezkanaal en de zeestraat Bab el-Mandeb
Het Suezkanaal, dat schepen een omweg van 10.000 kilometer rond Afrika bespaart, demonstreerde zijn kwetsbaarheid in maart 2021 toen het containerschip Ever Given aan de grond liep nadat het door harde wind zijwaarts werd geduwd. Zes dagen lang werd elke dag naar schatting 10 miljard dollar (8,6 miljard euro) aan handel bevroren, omdat honderden schepen met vee, meubels en auto-onderdelen moesten wachten.
Maar het kanaal zelf is afhankelijk van het verkeer dat veilig door Bab el-Mandeb kan passeren, de zogenaamde ‘Poort van de Tranen’ aan de zuidelijke ingang van de Rode Zee, die ongeveer 12% van de totale mondiale handel over zee controleert.
Tussen 2023 en 2025 lanceerden Houthi-rebellen in Jemen golven van drone- en raketaanvallen op commerciële schepen, gericht op schepen met vermeende banden met Israël, de Verenigde Staten en het Verenigd Koninkrijk. De impact was ernstig. Grote rederijen schortten de doorvoer op de Rode Zee op, het containerverkeer via Suez daalde scherp en de vrachttarieven op de route Shanghai-Rotterdam stegen vele malen.
De levertijden voor Europese importeurs werden met 10 tot 14 dagen verlengd, voordat een fragiel staakt-het-vuren begin 2025 een gedeeltelijke terugkeer naar de normale situatie mogelijk maakte.
De Straat van Malakka
De Straat van Malakka is een van de drukste scheepvaartroutes ter wereld, waar handel wordt vervoerd die volgens sommige schattingen ongeveer een derde van het mondiale bbp vertegenwoordigt, inclusief een groot deel van de EU-handel: de Europese import van elektronica, chemicaliën en olieproducten uit Azië gaat er doorheen. Op het smalste punt is de zeestraat minder dan drie kilometer breed, waardoor er sprake is van verkeersopstoppingen, en er bestaat een aanhoudend – zij het zelden ernstig – risico op piraterij.
De Straat van Dover
Dichter bij huis maakt het smalle kanaal tussen Groot-Brittannië en Frankrijk, dat de Atlantische havens met die aan de Noordzee verbindt, deel uit van een corridor van knelpunten die samen ongeveer 15% van de mondiale maritieme handel in waarde vervoeren. De Straat van Dover werd een van de meest zichtbare symbolen van de ontwrichting na de Brexit, toen nieuwe douanecontroles wachtrijen, vertragingen en hogere kosten creëerden voor het goederenverkeer tussen Groot-Brittannië en de EU, van voedseltransporten tot auto-onderdelen.
De Straat van Gibraltar
Aan de westelijke ingang van de Middellandse Zee is de Straat van Gibraltar getuige van een opmerkelijke verschuiving in de regionale macht. De Marokkaanse Tanger Med-haven heeft zijn Spaanse rivalen Valencia en Algeciras ingehaald en is uitgegroeid tot het belangrijkste knooppunt voor containeroverslag aan de zuidelijke toegangspoort van Europa. Dat roept strategische vragen op over de groeiende afhankelijkheid van Europa van niet-EU-infrastructuur, maar ook zorgen over het milieu: sommige EU-functionarissen en analisten maken zich zorgen dat Tanger Med een emissie-ontwijkende hub zou kunnen worden, waar schepen de strengere Europese milieunormen zouden kunnen omzeilen.
De Bosporus
In het oosten is de Turkse Bosporus, die op het krapste punt slechts 700 meter hoog is, de enige zee-uitlaat van de Zwarte Zee naar de Middellandse Zee. Het vervoert Oekraïens graan naar het westen en industriële goederen naar het oosten. De stabiliteit van het land is geschokt door de grootschalige Russische invasie van Oekraïne in 2022, en nu er geen duidelijk einde aan dat conflict in zicht is, blijft er onzekerheid bestaan over de betrouwbaarheid van de zeestraat op de langere termijn.
Waarom er geen makkelijke weg is
Wanneer een van deze knelpunten faalt, zijn de mogelijkheden van Europa beperkt. Elk alternatief brengt zijn eigen ernstige beperkingen met zich mee.
Voor verstoringen in het Midden-Oosten is de meest voor de hand liggende terugvalroute de route rond Kaap de Goede Hoop – het pad dat schepen volgden voordat het Suezkanaal in 1869 werd geopend. Maar de omweg kan oplopen tot twee weken voor een gemiddelde reis, waardoor de effectieve capaciteit van de mondiale vloot afneemt, de vrachtprijzen omhoog gaan en de CO2-uitstoot gemiddeld met ongeveer een derde toeneemt.
De Noordelijke Zeeroute door het smeltende Noordpoolgebied zou de afstand tussen grote Europese en Aziatische havens op sommige routes theoretisch tot wel 40 tot 50% korter kunnen maken. Maar het land wordt gecontroleerd door Rusland, wat momenteel een duidelijk geopolitiek probleem is, en er zijn nog steeds gespecialiseerde ijsbrekers nodig, terwijl het de haven- en service-infrastructuur ontbeert die nodig is om aanzienlijke commerciële volumes te verwerken.
Een derde optie is de Middle Corridor, een spoor- en veerbootroute die China met Europa verbindt via Kazachstan, de Kaspische Zee, Azerbeidzjan, Georgië en Turkije. De route omzeilt zowel Rusland als het Midden-Oosten en is zelfs sneller dan de Suezkanaalroute (15 tot 25 dagen tussen China en Europa, vergeleken met 35 tot 45 dagen over zee). Het probleem hier is de capaciteit. De Middle Corridor verwerkt momenteel zo’n zes miljoen ton per jaar – met plannen om dat op te trekken tot 10 miljoen, maar dat valt in het niet bij de honderden miljoenen tonnen die elk jaar via de belangrijkste maritieme routes tussen Azië en Europa worden vervoerd.
Voor zijn olievoorziening kan Europa Hormuz gedeeltelijk omzeilen met behulp van pijpleidingen in Saoedi-Arabië, de VAE en Iran, plus meer import over zee uit de Noordzee, de Atlantische Oceaan, Noord-Afrika, de Kaspische regio en Latijns-Amerika – maar elke optie heeft duidelijke grenzen op het gebied van capaciteit, kosten of veiligheid.
Voor veel andere goederen lijkt luchtvracht misschien een effectievere manier van transport. Vliegtuigen zijn immuun voor maritieme verstoringen en levertijden worden in dagen in plaats van weken gemeten. Maar een groot vrachtvliegtuig kan hoogstens 100-150 ton vervoeren, vergeleken met ruim 200.000 ton in gewicht voor een gemiddeld containerschip. Luchtvracht is ook aanzienlijk duurder en staat nu al onder druk door de stijgende mondiale vraag naar e-commerce.
Wat Europa doet
Terwijl de Hormuz-crisis zich ontvouwde, presenteerde de Europese Commissie twee nieuwe raamwerken: de EU-havenstrategie en de industriële maritieme strategie van de EU. Beide benadrukken maritieme knelpunten en Arctische routes als strategische prioriteiten voor de veerkracht van de Europese toeleveringsketen.
De strategieën zijn gericht op het versterken van de havenveiligheid tegen nieuwe bedreigingen, het versnellen van de energietransitie om de afhankelijkheid van havens van geïmporteerde fossiele brandstoffen te verminderen, het investeren in moderne en efficiënte scheepsbouw, en het ontwikkelen van regels voor buitenlandse investeringen in de Europese haveninfrastructuur om te waken tegen de strategische belangen van externe machten.
Maar omdat er geen geloofwaardig alternatief is voor de bestaande knelpunten die in de nabije toekomst waarschijnlijk zullen ontstaan, zal de economische veiligheid van Europa kwetsbaar blijven voor regionale conflicten en crises tot ver buiten haar grenzen.
Het echte antwoord ligt volgens deskundigen in een meer fundamentele verschuiving: richting binnenlandse hernieuwbare energie die de afhankelijkheid van de import van fossiele brandstoffen vermindert, meer gediversifieerde handelsroutes en toeleveringsketens, en een eerlijke erkenning dat het tijdperk van relatief wrijvingsloze, ononderbroken mondiale maritieme handel misschien niet eeuwig zal duren – of veel langer.
