Het ziet eruit als een standaard zeecontainer. Maar een metalen kist in een fabriek in Londen is bedoeld om een van de grootste uitdagingen van de scheepvaartsector op te lossen: hoe de CO2-uitstoot van vrachtschepen terug te dringen.
De technologie, van een startup genaamd Zeewaartskan maar liefst 95% van de CO2-uitstoot uit de uitlaatgassen van schepen opvangen. Het bedrijf bereidt zich nu voor om een set containers op een vrachtschip te installeren voor de eerste commerciële inzet na jaren van ontwikkeling en pilottests.
“De scheepvaartsector is een van de laatste sectoren die moeilijk te bestrijden zijn”, zegt de 30-jarige CEO Alisha Fredriksson, die het bedrijf in 2021 medeoprichtte nadat ze als consultant had gewerkt en de behoefte aan een nieuwe oplossing in de ruimte had gezien. Schone brandstoffen zoals groene methanol en groene ammoniak bestaan, maar slechts in beperkte hoeveelheden. “We hebben nog steeds een zeer schaars aanbod van deze brandstoffen, en de verwachting is dat ze twee tot drie keer duurder zullen zijn dan de conventionele brandstoffen”, zegt ze. “En de sector heeft te maken met concurrentie van andere sectoren die er doorgaans meer voor kunnen betalen.”
Vrachtschepen gaan bovendien tientallen jaren mee en schepen die nu in gebruik zijn, kunnen niet zomaar overstappen op nieuwe brandstoffen. Terwijl de industrie langzaam overgaat – en in sommige gevallen andere technologieën met lage emissies begint te gebruiken, zoals windkracht—de startup werkt aan het vervuilingsprobleem van de tienduizenden schepen die zich al op de oceaan bevinden. Vrachtschepen stootten in 2024 973 miljoen ton CO2 uit, ongeveer 2,5% van de mondiale uitstoot.
Scheepsvervuiling veranderen in vast gesteente
In de modulaire containers van het bedrijf bevinden zich miljoenen pellets calciumhydroxide, ook wel kalk genoemd, ter grootte van een marmer. De box bevindt zich naast de motor en wordt aangesloten op de uitlaat van het schip. Terwijl de uitlaatgassen door de kalk stromen, reageert de CO2 met het materiaal om kalksteen te maken. Elke pellet verandert lichtjes van kleur, van wit naar gebroken wit, omdat hij koolstof en roet uit de uitlaat opvangt. Eén container kan ongeveer een dag aan vervuiling opvangen terwijl het schip vaart, en om een volledige route af te leggen, zijn meerdere modules met elkaar verbonden.
Zodra het schip de haven bereikt, lost een standaardkraan de containers met calciumcarbonaat, “in feite een mooie doos met stenen”, zegt Fredriksson. De kalksteen kan als bouwmateriaal worden verkocht. Of het bedrijf kan de reactie omkeren door de CO2 er weer uit te halen, zodat het kan worden opgeslagen of gebruikt om brandstoffen of chemicaliën te maken. In dat scenario kan de kalk weer in de containers worden geladen en terug naar een schip worden gestuurd om meer CO2 af te vangen.
Seabound’s eerste klant, Heidelberg-materialenzal de technologie later dit jaar gaan gebruiken op een cementschip. Terwijl het schip langs de kust van Noorwegen vaart, vangen de containers CO2 op. Vervolgens zal het bedrijf de kalksteen in zijn oven gebruiken om cement te maken. (De ovens van Heidelberg vangen ook CO2 op, waarvan een deel permanent zal worden opgeslagen.)
Het basisproces voor koolstofafvang van de startup, genaamd calcium looping, wordt ook gebruikt door een aantal bedrijven die directe luchtafvang verrichten, zoals Erfstukdie gebruikt bakken met gebroken rotsen om CO2 uit de atmosfeer te halen. Maar door rechtstreeks op een uitlaatpijp aan te sluiten, kan Seabound CO2 efficiënter afvangen. Afvalwarmte van de scheepsmotoren zorgt er ook voor dat het proces sneller verloopt.
In tegenstelling tot de dure technologie voor koolstofafvang in industriële installaties, is de technologie zo eenvoudig dat ze bij opschaling relatief goedkoop kan zijn, zegt Fredriksson. Het bedrijf heeft berekend dat het ook één tot twee ordes van grootte goedkoper kan zijn dan enige andere technologie in ontwikkeling voor het afvangen van koolstof op schepen.
Het totale proces veroorzaakt enige uitstoot voordat het in gebruik wordt genomen, omdat de kalk wordt gemaakt en getransporteerd. Maar Seabound is van plan om te werken met ‘groene kalk’ met een lager koolstofgehalte. Hoewel de technologie in eerste instantie 95% van de CO2 kan opvangen die uit de uitlaatpijp komt, zal de totale afvangefficiëntie van het hele proces dichter bij de 80% liggen. Na verloop van tijd is het haalbaar om met dit proces de uitstoot met 90% te verminderen.
Het opruimen van de hedendaagse schepen
De startup, die ongeveer £8,5 miljoen ($11,6 miljoen) aan gecombineerd eigen vermogen en subsidies heeft opgehaald van rederijen en durfkapitaalbedrijven op het gebied van klimaattechnologie, werkt eerst met klanten in Europa, waar strikte regelgeving de industrie ertoe aanzet de uitstoot snel terug te dringen. In de Europese Unie is de scheepvaart nu volledig onderworpen aan het emissiehandelssysteem van de EU, en een afzonderlijk beleid voert de boetes op voor de uitstoot van brandstof die door schepen wordt verbrand. Rederijen hebben ook te maken met druk van grote klanten, zoals Ikea, die ambitieuze klimaatdoelstellingen hebben.
Seabound is van plan zich te concentreren op kortere routes die binnen Europa blijven, en activiteiten op te zetten in de havens waar schepen tanken. Later wil het uitbreiden naar Azië. Hoewel de voortgang van het mondiale beleid in 2025 werd uitgesteld, nadat de Internationale Maritieme Organisatie een geplande mondiale koolstofprijs voor de scheepvaart had uitgesteld onder druk van de regering-Trumpzal de IMO het voorstel later dit jaar heroverwegen.
Wereldwijd zijn er momenteel ongeveer 60.000 vrachtschepen in gebruik. Het toevoegen van de technologie aan al deze technologieën zou duidelijk een hele klus zijn, hoewel de industrie in het verleden nog andere veranderingen heeft doorgevoerd, waaronder het toevoegen van zwavelwassers die andere vervuiling opvangen.
Er is een argument dat de nieuwe technologie een moreel risico met zich meebrengt: bedrijven zullen wellicht langzamer overstappen op emissievrije technologie als ze in plaats daarvan CO2-afvang kunnen gebruiken. Maar Fredriksson zegt dat, gezien het trage tempo van alternatieve brandstoffen en andere oplossingen, het opvangen van koolstof noodzakelijk is.
“We zijn nu ongeveer vier jaar geleden met Seabound begonnen”, zegt ze. “Ik denk dat de brandstoffen van de toekomst nog net zo ver in de toekomst liggen als toen ik het bedrijf startte.” Als alternatieve brandstoffen op grote schaal beschikbaar komen, zegt ze, kan de koolstofafvangtechnologie nog steeds worden gebruikt om die uitlaatgassen op te vangen. “Dan zouden we aan CO2-negatieve verzending kunnen doen”, zegt ze.
