Op een mistige winterdag op de luchthaven van Austin, drie jaar geleden, vloog een FedEx-vrachtvliegtuig bijna neergestort in een vliegtuig van Southwest Airlines vol passagiers nadat beiden toestemming hadden gekregen om dezelfde landingsbaan te gebruiken. Op het laatste moment, toen het FedEx-vliegtuig landde, zag de piloot de omtrek van de vleugel van het andere vliegtuig en stopte, waardoor de ramp ternauwernood kon worden vermeden. Een luchtverkeersleider kon door de zware mist niet zien dat het Southwest-vliegtuig op de landingsbaan stond.
Vorig najaar werd a testvlucht in Kansas City heeft het incident nagebootst op een Boeing 757 uitgerust met nieuwe software van Honeywell die piloten direct waarschuwt als er een botsingsrisico bestaat op een landingsbaan. De technologie, genaamd Surf-A (afkorting van ‘surface alerts’), volgt de positie van vliegtuigen en grondvoertuigen met behulp van gegevens van transponders aan boord. In geval van nood krijgen piloten een duidelijke waarschuwing, zoals ‘verkeer op de baan’ of ‘verkeer achterop’. Het bedrijf levert al andere producten die piloten waarschuwen als ze een landingsbaan verkeerd naderen.
In Austin had het systeem de FedEx-piloten 28 seconden extra kunnen geven om te reageren.
“Het is erg belangrijk om piloten waarschuwingen te geven, omdat seconden er toe doen”, zegt Thea Feyereisen, een vooraanstaande technische medewerker bij Honeywell Aerospace. “Als de waarschuwing alleen in de toren is, duurt het een tijdje voordat de verkeersleider die waarschuwing hoort. En hoe komt die waarschuwing bij het vliegtuig terecht? Je moet ervoor zorgen dat niemand anders tegelijkertijd op de radio praat. Wat we echt willen voor de veiligheid op de start- en landingsbaan zijn meerdere lagen van technologische verdediging, zowel in de toren als in de cockpit voor piloten.”
De luchthaven van Austin had nog een uitdaging: luchtverkeersleiders hadden geen toegang tot bestaande technologie die vliegtuigen en voertuigen volgt en ook waarschuwingen geeft. (Nu die technologie aanwezig is.) De National Transportation Safety Board heeft de FAA aanbevolen dit soort ‘oppervlaktedetectie’-apparatuur op alle luchthavens te eisen, en heeft ook opgeroepen tot directe cockpitwaarschuwingen voor piloten.
In de ongeval op de luchthaven van LaGuardia Op 22 maart, toen een brandweerwagen voor een vliegtuig landde dat op een actieve landingsbaan landde, waarbij beide piloten omkwamen en tientallen passagiers naar het ziekenhuis werden gestuurd, was er inderdaad geavanceerde technologie in gebruik. De luchthaven beschikt over een systeem dat bekend staat als ASDE-X en dat radar- en radiosensoren gebruikt om bewegingen op de grond te volgen. Maar het werd niet geactiveerd “vanwege de nabijheid van voertuigen die in- en uitvloeiden nabij de landingsbaan”, volgens aan NTSB-voorzitter Jennifer Homendy. De brandweerwagen had ook geen transponder, wat zou hebben geholpen de exacte locatie te bepalen.
Het ongeval wordt nog onderzocht, maar er zijn waarschijnlijk meerdere dingen misgegaan. Voorlopige informatie suggereert dat de rode lichten op de landingsbaan automatisch waren aangegaan om aan te geven dat deze actief was. De brandweerwagen had dus moeten weten dat hij moest stoppen, zelfs nadat de luchtverkeersleider hem toestemming had gegeven om door te rijden. Toen de crash dreigde en de luchtverkeersleider de vrachtwagen verwoede bevelen begon te geven om te stoppen, is het nog niet duidelijk of de chauffeurs dit hebben gehoord.
Het is ook niet duidelijk of technologie in het vliegtuig in dit specifieke geval zou hebben geholpen; Uit voorlopige gegevens blijkt dat de vrachtwagen slechts 12 seconden voordat het vliegtuig landde toestemming kreeg om de landingsbaan over te steken. De wielen van de vrachtwagen kwamen al op de landingsbaan en het vliegtuig was al geland toen de verkeersleider dringend begon te roepen dat de vrachtwagen moest stoppen. Zelfs met technologie aan boord is het mogelijk dat de piloot de waarschuwing te laat heeft gekregen om te reageren.
Hoewel het nog te vroeg is om te zeggen wat zou kunnen hebben geholpen, kan het zijn “als een auto die wordt aangereden door een trein als er van tevoren niets op het spoor is”, zegt Luigi Raphael Dy, een technisch professor aan de Saint Louis University die veiligheidstechnologie op luchthavens bestudeert. “Je kunt niets doen, omdat je niet weet of de auto het gaat redden.”
Maar ‘runway incursions’ komen op luchthavens griezelig vaak voor, en het is duidelijk dat het toevoegen van meer lagen technologie in veel gevallen zou kunnen helpen. Vorig jaar waren dat er 1.636 landingsbaanincursies op Amerikaanse luchthavens. Sommige kleinere luchthavens zijn nog steeds afhankelijk van luchtverkeersleiders die met een verrekijker naar start- en landingsbanen kijken, zonder enige vorm van geautomatiseerde waarschuwingen. Directe waarschuwingen voor piloten zouden duidelijk meer bescherming bieden.
Camera’s kunnen mogelijk ook helpen, vergelijkbaar met de systemen die worden gebruikt in zelfrijdende auto’s. Toch zijn ze niet zo betrouwbaar als transponders. De gegevens van de transponders “zijn weersonafhankelijk, onafhankelijk van de tijd van de dag, en insecten op de voorruit”, zegt Feyereisen. “Camera’s met dit bereik en deze resolutie zouden duur en technisch moeilijk zijn.” Transponders zijn ook al standaard in vliegtuigen, zegt ze, en voor het toevoegen van extra apparatuur aan vliegtuigen zou uitgebreide certificering nodig zijn.
Honeywell voerde vorige week nog een testvlucht uit en de verwachting is dat de technologie dit jaar door de FAA zal worden goedgekeurd voor gebruik. Het is echter nog niet duidelijk hoeveel luchtvaartmaatschappijen er gebruik van zullen maken. Het bedrijf weigerde commentaar te geven op de exacte kosten, maar zegt dat deze in de tienduizenden per vliegtuig lopen – of over de levensduur van een vliegtuig van $150 miljoen, minder dan een halve cent per passagier per vlucht.
