Twee maanden geleden bepaalde een administratieve rechter in Californië dat Tesla de wet overtrad door consumenten te misleiden. Het argument: Tesla liet hen geloven dat zijn auto’s echte zelfrijdende capaciteiten hadden, door ze ‘Autopilot’ en ‘Full Self-Driving’ (algemeen bekend als FSD) te noemen. Het probleem is dat Tesla’s niet echt zelfstandig kunnen rijden; ze vereisen nog steeds dat chauffeurs voortdurend waakzaam blijven om catastrofes te voorkomen. Het vonnis was voor het California Department of Motor Vehicles aanleiding om te dreigen met een tijdelijke opschorting van de productie- en verkooplicenties van Tesla.
Twee maanden na de uitspraak, op 13 februari, dienden de advocaten van Tesla een klacht in waarin ze beweerden dat de staat het bedrijf ‘ten onrechte en ongegrond’ bestempelde als een valse adverteerder, waarbij ze schaamteloos betoogden dat ‘het onmogelijk’ was om de ‘automatische piloot’-software te kopen of te gebruiken ‘zonder duidelijke en herhaalde verklaringen te zien dat ze het voertuig niet autonoom maken.’ Toch botst hun verdediging in de kleine lettertjes met De mislukte beloften van Musk en stunts, zoals wanneer hij haalde zijn handen eraf het stuur van CBS’s 60 Minutes in 2018 en verklaarde trots dat hij “niets deed”. Of wanneer hij liet nep-, geënsceneerde video’s zien van Autopilot in actie.
Vier dagen na de klacht van Tesla trok de Californische DMV de dreigementen voor een sluiting terug toen het bedrijf ermee instemde zijn activiteiten op te schonen. marketingwaarbij het abonnement van $ 99 per maand werd omgedoopt tot ‘Volledig zelfrijdend (onder toezicht)’.
Nu CNBC rapporten dat Tesla sowieso een rechtszaak aanspant om de uitspraak volledig terug te draaien. Musk eist het recht op om zijn futuristische taal te gebruiken om auto’s te verkopen – die door de rechtbanken als vals zijn vastgesteld – terwijl hij tegelijkertijd vertrouwt op de gebruikershandleidingen om de schuld op de bestuurders af te schuiven zodra het systeem faalt. Deze maatregel bracht de DMV ertoe te verklaren dat zij “de bevindingen en de beslissing van de bestuursrechter in de rechtbank zal verdedigen” om het publiek te beschermen.
Een lang spoor van lichamen
Tesla’s nieuwe juridische poging om zijn autonoom rijden-fantasie te verdedigen botst met de brutale realiteit van een gebrekkige technologie. Tesla-auto’s hebben nog steeds slechts een niveau 2-autonomie – een mechanisme dat is ontworpen om de basisbesturing en -snelheid aan te kunnen – uit vier niveaus (het vierde is echte volledige autonomie, wat tot nu toe alleen de Chinese fabrikant BYD heeft dit kunnen bereiken tijdens het parkeren).
Dat meldt de ongevalsregistratiesite van Tesla Tesla-sterfgevallenin het decennium na de release van Autopilot in oktober 2015 zijn er geweest minstens 65 doden verbonden met het Autopilot-systeem van Tesla. Daarvan is een NHTSA-rapport van april 2024 heeft 29 dodelijke ongevallen onderzocht en geverifieerd.
De rode draad in deze tragedies is een catastrofaal falen van het niveau 2 geavanceerde rijhulpsysteem om stilstaande objecten of kruisende voertuigen te herkennen. In mei 2016 stierf Joshua Brown in Florida toen het systeem er niet in slaagde de witte kant van een 18-wieler tegen een heldere hemel op te merken, waardoor de National Transportation Safety Board tot de conclusie kwam dat de software “langdurige ontkoppeling van de rijtaak” mogelijk maakte. Incidenten bleven zich in de loop van de jaren voordoen, met als hoogtepunt een historisch vonnis van de federale jury in augustus 2025, waarbij Tesla voor 33% aansprakelijk werd gesteld en veroordeeld tot het betalen van $ 243 miljoen na een crash in Key Largo in 2019, waar de bestuurder toegaf: “Ik vertrouwde te veel op de technologie.”
Terwijl Tesla zijn software blijft bètatesten op de openbare weg, met dodelijke gevolgen, leveren internationale concurrenten stilletjes de autonome toekomst die Musk al tien jaar belooft. De Chinese autofabrikant BYD heeft onlangs zijn intelligente aandrijfsysteem ‘God’s Eye’ draadloos ingezet voor meer dan een miljoen auto’s, waarbij een niveau 4 autonome parkeerfunctie is geïntroduceerd waarmee een voertuig veel kan navigeren, een plek kan vinden en volledig onbeheerd kan parkeren.
In tegenstelling tot Tesla’s koppige afhankelijkheid van alleen camera’s, maakt BYD gebruik van een robuuste sensorarchitectuur met maximaal twaalf camera’s, twaalf ultrasone sensoren met een nauwkeurigheid van 0,4 inch, millimetergolfradars en zelfs lidar op hogere trims. BYD heeft zoveel vertrouwen in deze technologie dat het een algemene garantie heeft afgegeven om eventuele schade te dekken als het systeem een fout maakt. Zij zijn niet de enigen. Ook Volvo, dat gebruik maakt van het zelfrijdende systeem van Waymo, dekt eventuele schade. Tesla daarentegen schuift de schuld af op de bestuurder.
Mislukking na mislukking
Musk voorspelt nu al meer dan tien jaar elk jaar de aanstaande komst van FSD. De kloof tussen zijn grootse visie en de daadwerkelijke technische prestaties van Tesla is een kloof van gebroken beloften en vertraagde tijdlijnen geworden. Zozeer zelfs dat ik begin te denken dat FSD in zijn hoofd volledig zelfbedrog moet betekenen.
Musk beloofde tegen 2026 een stuurloze Cybercab, maar januari kwam hij veranderde de melodie tot ‘vóór 2027’, wat betekent dat het extreem moeilijk zou worden om ze in grote aantallen te produceren. Hij beweerde ook dat autonomie medio 2026 de financiële naald zal gaan bewegen en dat de mensachtige Optimus-robots van het bedrijf binnenkort een productiesnelheid van een miljoen eenheden per jaar zullen bereiken.
De werkelijkheid vertelt een drastisch ander verhaal leidinggevenden waarschuwen Musk dat de winstgevendheid voor de robotaxi-onderneming “buiten de VS heel, heel moeilijk” zou zijn. Het is een realiteitscheck die tot uiting komt in de gegevens. Volgens de laatste statistieken leggen de autonome taxi’s van Waymo momenteel maar liefst 27.000 kilometer af tussen ontkoppelingen, terwijl Tesla’s Full Self-Driving moeite heeft om slechts 700 kilometer af te leggen voordat een mens moet ingrijpen.
Ondanks deze interne waarschuwingen en externe mislukkingen weigert Musk de koers te veranderen of betere hardware te adopteren. Hij deed lidar – een cruciale technologie die gepulseerd laserlicht gebruikt om de omgeving in drie dimensies in kaart te brengen, zoals een vleermuis echolocatie gebruikt om in het donker te navigeren – op beroemde wijze af als een ‘kruk’ en een ‘verliezerstechnologie’. In plaats daarvan koos hij ervoor om de ultrasone sensoren volledig uit Tesla-voertuigen te verwijderen, een kostenbesparende maatregel die ertoe heeft geleid dat eigenaren aanhoudende fouten meldden met basisparkeerhulpfuncties, vooral wanneer regen, sneeuw of weinig licht de cameralenzen verblinden.
Tesla lijkt het verhaal te proberen te veranderen en de publieke perceptie met woorden te manipuleren, maar het publiek koopt de propaganda steeds vaker niet. De verkopen van Tesla blijven dalen kwartaal na kwartaal vanwege verouderd ontwerp, gebrek aan innovatie, en Het persoonlijke merkfalen van Musk. Terwijl de rechtbanken uiteindelijk zullen beslissen of de autofabrikant reclame kan blijven maken voor zijn gebrekkige experimentele programma door het te verkleden in het kostuum van een volledig zelfrijdende machine, heeft het publiek gesproken.
