De toekomst van de luchtvaart zou verrassend veel kunnen lijken op de driehoekige papieren vliegtuigjes die je als kind vouwde.
In een interview met Tobias Fuchs en Martin Murphy in de Duitse krant BeeldGuillaume Faury, CEO van Airbus, zei dat vliegtuigbouwers de komende dertig tot veertig jaar de traditionele buis-en-vleugel-indeling zouden kunnen verlaten voor één enkele, dikke vleugel met daarin de passagierscabine ingebouwd.
Dit ontwerp – bekend als a “blended-wing body”, of BWB — verdeelt de lift over de gehele vleugel, waardoor een zwaarder draagvermogen en een grotere efficiëntie mogelijk zijn dan conventionele jets. Faury zei dat een widebody-vliegtuig “beter geschikt” zou zijn voor het concept.
Hij voegde eraan toe dat de BWB-voordelen komen met compromissen, inclusief de mogelijkheid om vensters te elimineren. Passagiers zouden geen natuurlijk licht ontvangen en sommigen zouden gedesoriënteerd kunnen raken of claustrofobie kunnen ervaren.
Een weergave van het voorgestelde economische gedeelte van Airbus’ ZEROe BWB. Luchtbus
Noodevacuaties kunnen ook een uitdaging zijn: passagiers en bemanningsleden zouden geen zicht hebben op wat er buiten gebeurt, en degenen in het cabinecentrum zouden verder van de uitgangen verwijderd zijn dan in de huidige vliegtuigen.
De opmerkingen van Faury zijn het laatste teken dat Airbus kansen ziet in het ontwerp met gemengde vleugels, een gebied waar het concurrentie ondervindt van nieuwe vliegtuigfabrikanten die Airbus op de markt willen verslaan. Het BWB-ontwerp kent een lange geschiedenis.
De Noordrop B-2 Geest stealth-bommenwerper – vaak genoemd als de bekendste vliegtuigen met ‘vliegende vleugels’ – vloog voor het eerst in 1989. Hoewel het BWB-concept nog verder teruggaat, ontstond er begin jaren negentig hernieuwde belangstelling toen McDonnell Douglas een blended-wing transportidee onderzocht dat uiteindelijk in samenwerking met NASA uitgroeide tot de BWB-17.
Nadat McDonnell Douglas in 1997 met Boeing was gefuseerd, zette Boeing de samenwerking met NASA voort om de X-48-serie subschaaldemonstrators te produceren totdat het programma in 2013 eindigde.
De X-48-serie werd op afstand bestuurd. Erfgoedruimte/erfgoedafbeeldingen via Getty Images
Maar tot op heden is er nog geen BWB van volledige grootte gecertificeerd of gevlogen, en Boeing heeft geen plannen aangekondigd om zijn eigen BWB te ontwikkelen.
Van zijn kant, Airbus heeft BWB’s onderzocht sinds 2017, en het ontwerp voor 200 personen van het bedrijf is een belangrijke pijler van zijn ZEROe-initiatief voor emissievrije luchtvaart.
In 2019 vloog het bedrijf met een kleinschalige demonstrator die potentiële grote brandstofbesparingen liet zien – geschat op ongeveer 20% – en nieuwe cabine-indelingen mogelijk gemaakt door het bredere interieur. De langetermijnvisie omvat onder meer het laten vliegen van deze vliegtuigen op waterstof in plaats van op traditionele vliegtuigbrandstof.
Maar ondanks het vroege momentum heeft Airbus zijn oorspronkelijke ZEROe 2035-tijdlijn met maar liefst tien jaar opgeschoven.
Airbus heeft uitdagingen genoemd rond de complexiteit van de certificering, de beperkte wereldwijde waterstofinfrastructuur en de onzekerheid rond de acceptatie van passagiers – vooral wanneer sommige stoelen ver van natuurlijk licht kunnen worden geplaatst.
Toch is de BWB-race verre van alleen maar een Airbus-inspanning.
Startups hopen het duopolie Airbus-Boeing te doorbreken
Luchtvaartstartups zoals Natilus en JetZero gokt erop dat de onconventionele BWB vorm zou kunnen helpen het traditionele duopolie van Boeing en Airbus te doorbreken, waarbij beide zich richten op lanceringen begin jaren 2030.
De Pathfinder op schaal 1:8 zal helpen bij het ontwikkelen van de demonstrator op volledige schaal. JetZero
Het in San Diego gevestigde Natilus ontwikkelt een narrowbody-versie genaamd Horizon, die moet wedijveren met de Airbus A320 en Boeing 737, en belooft een ongeveer 25% lager brandstofverbruik maar 40% meer cabineruimte. En het past in de bestaande luchthaveninfrastructuur.
CEO van het bedrijf, Aleksey Matyushev, vertelde Business Insider eerder dat de industrie de komende twintig jaar te maken kan krijgen met een tekort van grofweg 40.000 narrowbody-jets – een aantal dat volgens hem veel meer is dan de twee bestaande spelers realistisch gezien kunnen leveren.
Matjoesjev voegde daaraan toe Horizon’s grotere cabinevoetafdruk zou bredere stoelen, speciale gezinsruimtes en andere speciale kenmerken mogelijk kunnen maken die verder gaan dan wat de huidige narrowbody-jets bieden.
Renderingen van de voorgestelde cabine van Horizon, uitgebracht in juli, tonen maximaal drie gangpaden in plaats van de traditionele één of twee. Matyushev bevestigde tegenover Business Insider dat het vliegtuig overal ramen zal hebben.
Deze weergave toont de door Natilus voorgestelde ‘privacypods’ aan boord van het brede BWB-vliegtuig. Gestolen
Passagiers op de middelste stoelen zullen nog steeds verder van de ramen verwijderd zijn, maar Natilus zei dat het dakramen en andere verlichtingsstrategieën toevoegt om de buitenkant na te bootsen.
Ondertussen, 160 kilometer ten noorden in Long Beach, JetZero streeft naar een widebody-versie genaamd de “Z4” die een tot 50% lager brandstofverbruik belooft en vliegtuigen zoals de Boeing 767 en Airbus A330 zou kunnen vervangen.
Het vliegtuig zou vergelijkbare voordelen hebben als Horizon op het gebied van luchthavencompatibiliteit en stoelindeling.
JetZero heeft al interesse gewekt van United Airlines. In april zei United Airlines Ventures, de divisie die in deze innovatieve vliegtuigen investeert, dit van plan te zijn koop tot 200 JetZero’s Z4’s met 250 zitplaatsen.
Managing director Andrew Chang vertelde Business Insider eerder dat het uitgestrekte interieur van het vliegtuig een gamechanger zou kunnen zijn die aanvoelt als een ‘huiskamer in de lucht’.
JetZero vloog in 2024 met succes met een subschaalprototype genaamd Pathfinder.
