BYD vernietigde zojuist alle overgebleven argumenten tegen elektrisch voertuig adoptie. Tijdens een lanceringsevenement op 5 maart in Shenzhen, China, werd de Blade Battery 2.0 aangekondigd, een nieuwe batterij die meer dan 1000 kilometer kan rijden op één lading. Daarbij heeft het bedrijf laten zien hoe ver de achterstand op de rest van de elektrische auto-industrie is opgelopen.
Benzineauto’s hebben al een eeuw lang twee grote voordelen: de pitstop van vijf minuten het typische bereik van 400 mijl waardoor mensen zonder zorgen lange autoritten konden maken. Ondertussen hebben elektrische auto’s te kampen gehad met lange oplaadtijden en een korte actieradius, waardoor potentiële kopers zich zorgen maakten over de actieradius, die vooral de voorkeur gaven aan auto’s met een verbrandingsmotor of hybrides. Met de release van de nieuwe Blade Battery 2.0- en Megawatt Flash Charge 2.0-architecturen is de angst voorbij.
Volgens de officiële cijfers Tijdens het evenement werden BYD-auto’s in grote aantallen aangekondigd, zoals deze nieuwe Denza Z9GT kan nu ruim 1000 kilometer rijden op één acculading, ongeveer 400 kilometer actieradius toevoegen in de tijd die nodig is om een kopje koffie te bestellen, en vertrouwen op een accu die weigert eerder leeg te raken dan de auto, met een gegarandeerde levensduur van 1000.000 kilometer die ongehoord is in welke EV dan ook.
BYD’s nieuwste batterij- en oplaadtechnologie zorgt ervoor dat de huidige andere elektrische voertuigen op Model Ts lijken – althans voorlopig. Als de op een na grootste fabrikant van batterijen ter wereld is BYD momenteel de batterij van andere fabrikanten zoals Toyota, Kia, Hyundai en zelfs Tesla zelf.
BYD’s nieuwe oplaadarchitectuur maakt het ICE-pitstopvoordeel volledig teniet door 1.500 kilowatt aan piekvermogen door één enkele kabel te duwen, of tot wel 2.100 kilowatt bij gebruik van een opstelling met twee pistolen. Om de enorme kracht van die elektrische stroom te begrijpen, moet je naar de huidige industriestandaard kijken.
Beschouw kilowatt als de breedte van een waterleiding die een zwembad vult. Een standaard thuislader druppelt ’s nachts stroom op van ongeveer 7 kilowatt, net als een tuinslang. Een Tesla Supercharger – lang beschouwd als de gouden standaard voor openbaar snelladen – haalt een maximum van ongeveer 250 kilowatt. BYD ontketent zes keer zoveel energie, waardoor de auto feitelijk wordt aangesloten op een gemeentelijke waterleiding onder hoge druk.
Tijdens een live demonstratie op het podium plugde BYD zijn nieuwe Han L sedan in, waardoor de batterij in precies 6 minuten en 30 seconden van 10% naar 80% capaciteit sprong. Op het keynote-scherm verklaarde BYD officieel een laadsnelheid van “1 seconde = 2 kilometer.” Vertaald naar reële rijtermen levert vijf minuten aangesloten op deze hardware een rijbereik op van tussen de 400 en 500 kilometer.
Natuurlijk is een oplader van 1500 kilowatt nutteloos zonder een netwerk waarop je hem kunt aansluiten. Om dit op te lossen heeft BYD bevestigde dat het er 15.000 uitrolt van deze megawatt-laadstations in heel China tegen eind 2026. Het bedrijf bouwt ruim 4.000 van deze oplaadstations zelfstandig, terwijl de rest via joint ventures wordt ingezet. Zij ook plan om in te zetten een Europees netwerk van 3.000 laders tegen eind 2026.
Angst niet meer
De Blade Battery 2.0 duwt het rijbereik van opkomende voertuigen zoals de Yangwang U7 voorbij de grens van 1000 kilometer, waarmee hij gemakkelijk een standaard volle tank benzine verslaat, die voor sedans doorgaans zo’n 350 tot 640 kilometer haalt (hoewel een handvol diesel-, hybride- en benzinemodellen met extra grote tanks kan verder gaan dan 600 mijl).
BYD heeft dit bereikt door een enorme sprong in de energiedichtheid, een maatstaf voor hoeveel ruwe elektrische energie je in een bepaald fysiek gewicht kunt stoppen. Jarenlang stond de auto-industrie voor een rigide dilemma. Je zou een batterij kunnen bouwen met lithium-ijzerfosfaat (LFP)-chemie, die goedkoop, zeer duurzaam en extreem veilig is, maar de industriestandaarddichtheid schommelt op een middelmatige 150 tot 180 wattuur per kilogram. De alternatieve nikkel-kobalt-mangaan (NCM)-chemie, die doorgaans 200 tot 280 wattuur per kilogram bevat, maar duurder is en vatbaar voor brand. Vanwege hun architectuur en chemie hebben NCM-batterijen een lage misbruiktolerantie en geven ze veel zuurstof vrij als ze tijdens een ongeval worden doorboord, waardoor het batterijvuur wordt gevoed en het vrijwel onmogelijk wordt om te blussen. LFP-batterijen zijn veel moeilijker te doorboren en als dit gebeurt, geven ze minimale zuurstof af.
De dichtheidsboost komt van de nieuwe interne structuur van Blade Battery 2.0. Ten eerste hebben BYD-ingenieurs de chemische materialen van de LFP-batterij gemalen tot een ultrafijn microscopisch poeder om veel meer ruwe energie in exact dezelfde fysieke ruimte te proppen. Ten tweede bouwden ze kortere, directe interne supersnelwegen voor de elektrische lading, waardoor de batterij binnen enkele seconden enorme hoeveelheden stroom kon opnemen zonder oververhit te raken. Dit verhoogde de energiedichtheid van de nieuwe versie met 36% tot 40% ten opzichte van zijn vorige generatie. De nieuwe pakketten halen tussen de 190 en 210 wattuur per kilogram en, zeggen ze, tegen lagere kosten (ze hebben de kosten niet bekendgemaakt, maar BYD beweert dat het hun winstmarges zal vergroten).
In feite heeft de Chinese fabrikant de beloften waargemaakt die Elon Musk in 2020 deed, toen hij het idee introduceerde van zijn zogenaamde ‘revolutionaire 4680-batterijcel’, die de actieradius dramatisch zou vergroten en de kosten zou verlagen. Een half decennium later komt Tesla’s 4680 uit wordt geplaagd door knelpunten in de productie en tegenvallende dichtheidscijfers. Tesla werd gedwongen om BYD’s eerste generatie Blade-batterijen te kopen om het Model Y van stroom te voorzien dat in de gigafabriek in Berlijn was gebouwd, terwijl het de defecte 4680 in sommige Model Y’s in de fabriek in Texas gebruikte. De Cybertruck maakt gebruik van een verbeterde versie van de 4680 genaamd Cybercell, die naar verluidt heeft een dichtheid van 272 Wh/kg.
Het wordt beter
Een ander groot verkoopargument van nieuwe batterijtechnologie is de levensduur ervan. Batterijen vertegenwoordigen grofweg 30 tot 40% van de kosten van elektrische voertuigen, dus consumenten zijn uiteraard bang voor de dag dat hun batterij zo verslechtert dat deze een ruïneus dure vervanging wordt. Op dit moment gaat de gemiddelde batterij van een elektrisch voertuig in de sector ongeveer 240.000 tot 300.000 kilometer mee. De standaard NCM-batterijen die door de meeste concurrenten worden gebruikt tikt af na 1.000 tot 2.000 oplaadcycli voordat ze een groot percentage van hun capaciteit verliezen en een swap nodig hebben. De Blade 2.0 is geschikt voor meer dan 5.000 oplaadcycli. Terwijl het vermenigvuldigen van deze cycli met het maximale bereik een theoretische limiet in de miljoenen oplevert, beoordeelt BYD officieel de degradatiecurve om een operationele levensduur van 1,2 miljoen kilometer, of ongeveer 745.000 mijl, te garanderen.
De gemiddelde Amerikaan rijdt ongeveer 21.500 kilometer per jaar. In dat tempo zou je 55 jaar lang elke dag met deze auto moeten rijden voordat de levensduur van de batterij is bereikt. De batterij gaat langer mee dan het metalen chassis, de stoelen en waarschijnlijk de bestuurder.
Je zou ervan uitgaan dat deze specificaties een brute premie met zich meebrengen, maar de financiële mechanismen hier bewegen zich in omgekeerde richting. BYD slaagde erin de productiekosten van de Blade 2.0 te verlagen 15% tot 30% vergeleken met de vorige generatie. Terwijl de vorige Blade vooral werd opgepot door luxe voertuigen met zes cijfers, beweert het Chinese bedrijf nu dat de nieuwe batterijen en oplaadarchitecturen in grootschalige, mainstream-modellen uit 2026 terechtkomen, zoals de Tang en de Song, die in de prijsklasse van $ 19.000 tot $ 30.000 zitten.
Het is echter niet perfect. Er is nog steeds één onmiskenbaar voordeel voor de verbrandingsmotor: slechte winters. LFP-batterijen hebben historisch gezien een hekel aan temperaturen onder het vriespunt. Een gastank bevat exact dezelfde hoeveelheid brandbare energie bij een temperatuur van min 4 graden Fahrenheit als bij kamertemperatuur. Een EV-batterij verliest echter gewoonlijk 10% tot 20% van zijn bereik om de cabine te verwarmen, en de chemische reacties vertragen zo veel dat snel opladen onmogelijk wordt totdat de batterij opwarmt.
BYD heeft een intern pulsverwarmingssysteem en een volledige array voor vloeibaar thermisch beheer rechtstreeks in de Blade 2.0 geïntegreerd om te voorkomen dat er zoveel energie verloren gaat en om snel opladen in extreem koude omgevingen mogelijk te maken. Bij -4°F behoudt de Blade 2.0 meer dan 85% van zijn capaciteit. Bij -22°F behoudt hij 80% van zijn capaciteit (elektrische LFP-voertuigen van de vorige generatie kunnen bij deze temperatuur maar liefst 50% dalen). Standaard nikkel-kobalt-mangaan (NCM) EV-batterijen behouden doorgaans 70% tot 80% van hun totale capaciteit bij -4°Fvallend ongeveer 40% tot 60% bij -22°F.
EV’s met de standaard NCM-batterijen beperken of sluiten het snelladen bij lage temperaturen ook actief uit om permanente fysieke schade aan de batterijcellen te voorkomen. Maar volgens de CEO van het bedrijf, Wang Chuanfu, tijdens het evenement, “kan de nieuwe Blade Battery in minder dan 12 minuten worden opgeladen van 20% tot 97% bij temperaturen tot -4°F, waardoor een rijbereik van 780 kilometer mogelijk is.” Dat is, hoewel het niet overeenkomt met het 0% benzineverlies, ook een indrukwekkende bewering.
We zullen moeten wachten op testritten om te zien hoe al deze claims uitpakken. Maar afgaande op hoe goed de vorige generatie werkteik heb geen reden om eraan te twijfelen. Voeg daarbij het feit dat al deze technologie beschikbaar zal zijn in het hele BYD-assortiment, van luxe auto’s nieuwe Yangwang U7 sedan naar de budget dolfijnen blijkbaar zijn we misschien een nieuw tijdperk voor elektrische voertuigen binnengegaan. Jammer dat het niet snel in de VS zal aankomen.
