Na talloze langlaufvluchten door de jaren heen heb ik onlangs besloten om de schilderachtige route van Los Angeles naar Chicago te nemen Amtrak’s Zuidwest-chef.
De meerdaagse treinreis kostte bijna vier keer zoveel als vliegen en duurde ongeveer 38 uur langer – maar het bracht ook een prachtig uitzicht op de woestijn, gemeenschappelijke maaltijden met vreemden en schaakspelletjes met mijn man met zich mee. Daarna was ik al bezig met het plannen van onze volgende lange treinreis.
Blijkt dat ik niet de enige Amerikaan ben die de geneugten van herontdekt trein reizen.
Amtrak had een recordjaar in 2025, met meer passagiers en een hogere omzet dan ooit tevoren in zijn 54-jarige geschiedenis. Voor het fiscale jaar, dat eindigde in september, registreerde de quasi-openbare nationale spoorwegdienst 34,5 miljoen klantenreizen en 2,7 miljard dollar aan gecorrigeerde ticketinkomsten, wat neerkomt op een stijging van 10% op jaarbasis – ook al vertrouwt het bedrijf op federale financiering terwijl het ernaar streeft om tegen 2028 operationeel winstgevend te worden.
Er gebeurt iets op Amerikaanse rails, aangedreven door investeringen in Amtrakde stijgende vraag en de groeiende frustraties over vliegen en autorijden. Nu de wegen steeds drukker worden en luchtvaartmaatschappijen steeds meer reiskosten in rekening brengen, wenden steeds meer reizigers zich tot de trein als een rustiger alternatief dat ook aansluit bij de toenemende belangstelling voor reizen met lagere uitstoot en ervaring.
Amtrak heeft geprofiteerd van aanzienlijke investeringen
Hoewel Amtrak is opgericht als een onderneming met winstoogmerk, is het voor het merendeel in handen van de Amerikaanse overheid en opereert het als een federaal gecharterde onderneming. Het congres richtte Amtrak in 1970 op omdat particuliere spoorwegen geld verloren aan hun passagiersactiviteiten, maar treindiensten werden als een belangrijk publiek goed beschouwd.
Tegenwoordig heeft Amtrak drie hoofdtypen diensten: de Noordoostelijke gangdie loopt van Boston naar Washington, DC, met veel tussenstops; de langeafstandsroutes die door het hele land gaan; en door de staat ondersteunde routes over kortere afstanden.
De noordoostelijke corridor is het “kroonjuweel” voor Amtrak en vormt het grootste deel van het passagiersverkeer, vooral op korte reizen tussen de grote steden aan de oostkust. volgens Allan Zarembski, professor en directeur van het Railroad Engineering and Safety Program van de Universiteit van Delaware.
Marc Magliari, een woordvoerder van Amtrak, vertelde me ook dat een grote meerderheid van het aantal passagiers van Amtrak op kortere routes rijdt, in plaats van op reizen over het hele land.
Veel voorkomende klachten over Amtrak zijn onder meer frequente vertragingen en verouderde en slecht onderhouden treinwagons, maar recente investeringen hebben de aantrekkingskracht ervan vergroot.
“Ze hebben een aantal aanzienlijke kapitaalinvesteringen gedaan, en dat is een winnende strategie gebleken”, zegt Sarah Kaufman, directeur van het Rudin Center for Transportation van de New York University, tegen Business Insider.
De Tweeledige infrastructuurwet 2021 omvatte 22 miljard dollar die over een periode van vijf jaar rechtstreeks naar Amtrak zou gaan om verouderde activa te vervangen, de stations te verbeteren en de vloot te moderniseren.
“Ze hebben de sporen, de treinen en de stations verbeterd, waardoor het een veel betere ervaring voor reizigers is geworden”, zei Kaufman, eraan toevoegend dat dit heeft geresulteerd in meer tijdige treinen en comfortabelere faciliteiten.
De spoorwegdienst investeerde in het fiscale jaar 2025 een recordbedrag van 5,5 miljard dollar in kapitaalprojecten, een stijging van 24% op jaarbasis. Die investeringen omvatten onder meer het sneller uitrollen van het nieuwere product Volgende generatie Acela traint in het noordoosten, het toevoegen van nieuwe langeafstandslocomotieven en upgrades aan zijn Superliner-vloot.
Amtrak’s NextGen Acela zijn nieuwere, snellere treinen. SAUL LOEB/AFP via Getty Images
Amtrak staat nog steeds voor uitdagingen. De langeafstandstreinen, die vaak op sporen rijden die eigendom zijn van de goederenspoorwegen, kunnen vertraging oplopen door files of weersomstandigheden, en sommige routes kampen nog steeds met verouderde apparatuur. Maar experts zeggen dat deze problemen minder merkbaar zijn op kortere, veelgevraagde corridors, waar de meeste passagiers reizen.
Met de trein reizen kan aantrekkelijker zijn dan autorijden of vliegen
“Als de keuze tussen een trein en een auto of een vliegtuig dichtbij is, zullen mensen heel vaak de trein nemen”, vertelde Zarembski aan Business Insider, eraan toevoegend dat de vergelijkingsfactoren doorgaans kosten, gemak en comfort zijn.
Magliari, de woordvoerder van Amtrak, zei dat autorijden de belangrijkste concurrentie van Amtrak is en dat het onaangenamer is geworden, omdat chauffeurs op hun telefoon zitten en meer moeten navigeren. drukke wegen.
“Dat is de beste reclame voor Amtrak”, zei hij.
Treinreizigers kunnen ook productief zijn tijdens hun reis, in tegenstelling tot wanneer ze rijden. “Voorruittijd is verspilde tijd”, zei hij. Amtrak-passagiers daarentegen “maken factureerbare uren voor hun klanten omdat ze daadwerkelijk kunnen werken.”
Amtrak concurreert ook met vliegen op sommige markten, meestal op kortere afstanden in het noordoosten of middenwesten, waardoor het zijn intrede kan doen en klanten kan aantrekken die niet te maken willen hebben met stijgende prijzen van luchtvaartmaatschappijen en extra kosten.
In veel opzichten is het nemen van de trein gemakkelijker dan vliegen – en op de kortere afstanden is het vaak prijsconcurrerend, zei Zarembski.
“Je hoeft de grootte van de spullen die je aan boord brengt niet te beperken. Je hoeft geen start- en landingsproces te hebben, en het instapproces is eenvoudiger”, zei Kaufman. “Je kunt uit het raam naar een prachtig landschap kijken. Er is veel leuks aan het reizen met de trein.”
De noordoostelijke corridor vormt de meerderheid van de Amtrak-rijders. Gary Hershorn/Getty Images
Politieke en culturele krachten hebben invloed op Amtrak
Sinds de oprichting is Amtrak nooit winstgevend geweest, een feit waar critici vaak op wijzen. Zarembski zei dat dit de norm is voor passagiersvervoer per spoor over de hele wereld. Terwijl sommigen hun bedrijfskosten kunnen dekken, zei hij dat bijna niemand hun kapitaalkosten kan betalen.
“Dus als Amtrak nieuwe apparatuur nodig heeft, moet iemand daarvoor betalen, en het zal niet aan de tariefbox liggen”, zei hij. Dat is waar federale financieringsbeslissingen een rol spelen.
Amtrak heeft opgemerkt dat het niet is opgericht met de verwachting van winstgevendheid, maar om een efficiënte en effectieve passagiersvervoerdienst te bieden. Het merkt ook op dat andere federaal gesubsidieerde transportdiensten, zoals snelwegen, openbaar vervoer en luchtdiensten, niet winstgevend zijn en naar verwachting ook niet zo zullen zijn.
Toch zei Zarembski dat de ‘olifant in de kamer’ als het om Amtrak gaat de politiek is.
Wanneer het politieke klimaat gunstig is voor het passagiersvervoer per spoor, heeft de federale financiering de neiging te volgen, en wanneer de aanhangers afnemen, begint Amtrak het moeilijk te krijgen, zei hij, eraan toevoegend dat de afgelopen jaren ‘passagiersvriendelijk’ zijn geweest.
Kaufman zei dat hij een ‘pro-Amtrak-president’ had in de voormalige president Joe Biden – die de bijnaam ‘Amtrak Joe“dankzij zijn liefde voor treinen en het dagelijkse Amtrak-verkeer tijdens zijn zitting in het Congres – buitengewoon nuttig was voor de spoorwegdienst, en dat het moeilijk te voorspellen is wat de toekomst zal brengen voor kapitaalinvesteringen in Amtrak.
Ze voegde eraan toe dat Amtrak ‘slim’ heeft geïnvesteerd in zaken als onroerend goed rond de stations, dat een duurzamere bron van inkomsten zou kunnen bieden.
Er heeft ook een culturele verschuiving plaatsgevonden in de richting van milieuvriendelijk reizen, of met een lagere uitstoot, en ervaringsgericht reizen, wat Amtrak heeft geholpen. Magliari zei dat de spoordienst zeer goed presteert bij de jongere doelgroep.
“Je ziet meer van het land en meer van de achtertuinen van mensen, voorgoed of niet, in onze treinen. En dat hoort ook bij de ervaring”, zei hij. “De wolken zien er allemaal vrijwel hetzelfde uit op 10.000 meter hoogte. Het land ziet er op grondniveau heel anders uit.”
