Amerika heeft een dreigende begrotingscrisis op de snelwegen

We kunnen het ons niet veroorloven de wegen die we hebben te onderhouden, dus waarom blijven we er nog meer bouwen?

Het Highway Trust Fund is het belangrijkste federale mechanisme voor oppervlaktevervoer. Het ontvangt voornamelijk inkomsten uit de federale brandstofbelasting (18,4 cent per gallon op benzine en 24,4 cent per gallon op diesel) plus belastingen op banden, zware voertuigen en enkele andere bronnen. Het fonds heeft twee rekeningen: (1) de Highway Account (wegenaanleg, onderhoud en andere projecten op het gebied van oppervlaktevervoer), en (2) de veel kleinere Mass Transit Account.

{“blockType”:creator-network-promo”,”data”:{“mediaUrl””,”headline””Urbanism Speakeasy”,”description”” Sluit u aan bij Andy Boenau terwijl hij ideeën onderzoekt die de status quo van de infrastructuur liever stil zou houden. Ga voor meer informatie naar urbanismspeakeasy.com. “substackDomain”:https://www.urbanismspeakeasy.com/”, “colorTheme”: “blauw”, “redirectUrl””}}

• Algemene financiering door de belastingbetaler, ongeacht of iemand rijdt
• Kosten per mijl (kosten voor afgelegde voertuigkilometers)
• Op gewicht gebaseerde vergoedingen, aangezien zware vrachtwagens en EV’s onevenredige schade veroorzaken
• En de minder vaak voorkomende volledige privatisering, waarbij eigenaren/exploitanten tolgelden kunnen instellen en andere vormen van heffing aan weggebruikers

Maar de debatten omzeilen of negeren vaak elk gevoel van urgentie. Feit is dat er een enorm en groeiend financieringstekort bestaat. Onder de huidige opzet kunnen we het ons niet veroorloven om te behouden wat al is gebouwd, laat staan ​​om te betalen voor het bouwen en onderhouden van nieuwbouwprojecten. De Het Congressional Budget Office (CBO) luidt de noodklokook al is het in droge, academische taal.

Tekort

Historisch gezien werden de meeste federale uitgaven voor snelwegen betaald met inkomsten – grotendeels uit accijnzen op benzine, diesel en andere motorbrandstoffen – die worden bijgeschreven op de snelwegrekening van het Highway Trust Fund (HTF). Al meer dan twintig jaar blijven deze inkomsten achter bij de federale uitgaven aan snelwegen, wat aanleiding gaf tot overdrachten van het algemene fonds van de Schatkist naar het trustfonds om het verschil te compenseren.

De CBO-projecten die een saldo hebben op zowel de snelweg- als de transitrekeningen van de HTF zullen in 2028 uitgeput zijn. Als de belastingen die momenteel aan het trustfonds worden gecrediteerd van kracht zouden blijven en als de financiering voor snelweg- en transitprogramma’s jaarlijks zou stijgen met het tempo van de inflatie, zouden de tekorten die zich tussen 2024 en 2033 op de snelweg- en transitrekeningen van de HTF hebben verzameld, in totaal 241 miljard dollar bedragen, volgens de basisbegrotingsprojecties van mei 2023 van CBO.

De HTF verkeert in een staat van faillissement, maar we blijven doorgaan alsof er geen echte financiële urgentie is. Al meer dan twintig jaar subsidiëren belastingbetalers wegen omdat de mensen die de wegen gebruiken niet genoeg betalen om de kosten te dekken. Het fonds heeft een ineenstorting alleen weten te voorkomen dankzij herhaalde reddingsoperaties uit het algemene fonds van de Amerikaanse Schatkist in totaal ruim 275 miljard dollar sinds het midden van de jaren 2000.

Wie moet betalen?

Het aanboren van de algemene middelen lijkt misschien eerlijk als alle belastingbetalers het transportsysteem evenveel belasten, maar dat is duidelijk niet het geval.

Ongeveer 19% van de mensen is tussen de 20 en 24 jaar oud geen rijbewijs hebbenen 30% tot 40% van de mensen ouder dan 85 jaar heeft geen rijbewijs. Om nog maar te zwijgen van de grote verscheidenheid aan rijsituaties van mensen met een rijbewijs, de soorten voertuigen die worden gebruikt en hoe vaak deze bijdragen aan verstopte stratennetwerken tijdens de spits.

Het onderliggende inkomstenprobleem moet worden opgelost, wat betekent dat het debat dieper moet gaan, van ‘Wie moet betalen?’ tot “Hoe zorgen we ervoor dat de inkomsten de wegkosten dekken?”

Systemisch probleem is een veelgebruikte term in de stedenbouw, maar dat is de beste manier om het transportfinancieringsdebacle te beschrijven. Auto’s zijn zuiniger, elektrische auto’s betalen geen brandstofbelasting en andere belastingen zijn sinds het begin van de jaren negentig hetzelfde gebleven. Ik pleit niet eens voor belastingen, ik vestig alleen uw aandacht op het voor de hand liggende probleem dat er niet genoeg geld is om de kosten van wegenonderhoud of wegenuitbreiding te dekken.

Basis budgettering

Als we dit probleem zouden behandelen als een huishoudbudget dat geconfronteerd wordt met chronische overbestedingen, zouden de vragen eenvoudig zijn:

• Hoe kunnen we de uitgaven verlagen?
• Hoe kunnen we de omzet verhogen?
• Is onderhoud belangrijker dan nieuwbouw?
• Als we het ons niet eens kunnen veroorloven om het huidige systeem in stand te houden, hoe snel kunnen we dan nieuwe uitgaven aan uitbreidingen stopzetten?
• Welke alternatieve mobiliteitsopties (doorvoer, fietsen, wandelen, ritten delen, werken op afstand) kunnen de last verlichten met behulp van de infrastructuur die we al hebben?

Deze begrotingsramp is geen abstract beleidsverzinsel, maar een harde beperking van wat de VS realistisch gezien kunnen opbouwen en behouden. Als u dit negeert, riskeert u meer lappendeken van reddingsoperaties, meer onderhoudsvertragingen en eventuele servicestoringen. Kortom, we moeten betere vragen stellen en de afwegingen krachtig onderzoeken en bespreken.

{“blockType”:creator-network-promo”,”data”:{“mediaUrl””,”headline””Urbanism Speakeasy”,”description”” Sluit u aan bij Andy Boenau terwijl hij ideeën onderzoekt die de status quo van de infrastructuur liever stil zou houden. Ga voor meer informatie naar urbanismspeakeasy.com. “substackDomain”:https://www.urbanismspeakeasy.com/”, “colorTheme”: “blauw”, “redirectUrl””}}

Nieuwsbron