Uiteindelijk kunnen lokale bewoners zich niet verbonden voelen met deze batterijen en met de groene energietransitie die ze mogelijk maken, omdat Hongaren niet de doelgroep zijn. De meeste in Hongarije geproduceerde lithiumbatterijen zijn bestemd voor de West-Europese automarkten, waar de consumenten rijker zijn en al overtuigd zijn van de noodzaak om over te schakelen op schone energie. “De gemiddelde Hongaar heeft het geld om een tien jaar oude gebruikte auto uit Duitsland te kopen, meestal aangedreven door diesel of gas. Ze hebben niet het geld om elektrische voertuigen te kopen”, zegt Bartók.
Trage vraag
Het is de moeite waard om in gedachten te houden dat niet alle internationale deals die door Chinese batterijfabrikanten zijn aangekondigd, zijn gerealiseerd. Van de 68 fabrieksinvesteringen die we hebben gevonden, zijn er minstens vijf opgeschort of officieel geannuleerd, in sommige gevallen zelfs nadat de bouw al was begonnen. Een deel daarvan komt doordat de acceptatie door consumenten van elektrische voertuigen op deze markten een veel geleidelijker proces is gebleken dan in China.
Chinese batterijfabrikanten planden agressieve mondiale expansies in een tijd waarin regeringen royale subsidies gaven aan fabrieksprojecten en belastingvoordelen aan consumenten die elektrische auto’s kochten, en ze moeten nu opnieuw kalibreren nu dat enthousiasme afneemt. In de VS stimuleerde de Inflation Reduction Act die onder Joe Biden werd aangenomen zowel Chinese als Amerikaanse bedrijven om fabrieken te bouwen, maar vervolgens werden de EV-subsidies die in de wetgeving waren geschetst onder president Donald Trump geannuleerd. Zelfs Europa, dat zich eerder tot doel had gesteld om de productie van benzineauto’s in 2035 volledig stop te zetten, begint nu te twijfelen.
“Batterijfabrikanten zouden uiteraard minder gestimuleerd worden om grote investeringen te doen als ze niet zeker weten wat de beleidsrichting is”, zegt Alexander Brown, een senior analist die industriebeleid studeert aan het Mercator Institute for China Studies.
Wat als de wereld geen elektrische auto’s wil? Sommige batterijbedrijven voeren al een back-upplan uit: overstappen op energieopslag. Ford, dat een enorme batterijfabriek bouwt in Michigan met behulp van de productietechnologie van CATL, december aangekondigd dat het zou verschuiven van het maken van EV-batterijen naar de productie van batterijen voor energieopslag. Envision AESC, een ander groot Chinees batterijbedrijf wiens plannen om uit te breiden in de VS het grootste deel van vorig jaar stil lagen, heeft onlangs ook aangekondigd dat zijn bestaande fabriek in Tennessee zal overschakelen van het maken van EV-batterijen naar opslagbatterijen.
Hoewel sommige delen van de traditionele auto-industrie misschien lobbyen tegen elektrische auto’s, lijkt iedereen blij met meer batterijen in elektriciteitsnetten en huizen die stroomuitval kunnen voorkomen en consumenten zelfs in staat kunnen stellen elektriciteit terug te verkopen aan het elektriciteitsnet. (Nou ja, tenminste bijna iedereen. Het Pakistaanse nationale nutsbedrijf en de Chinese banken die er geld aan lenen zijn niet zo blij met de opkomst van Chinese accu’s, omdat weer een stukje in ons pakket vakkundig besproken.)
Het goede nieuws is in ieder geval dat de technologie voor energieopslag zelden gepolitiseerd is. In de VS zijn zowel het diep Democratische Californië als het Republikeinse Texas grote voorstanders geworden van batterijopslag op netniveau, dus de Chinese ambities om meer fabrieken te bouwen zullen waarschijnlijk niet volledig verloren gaan.
Omgekeerde technologieoverdracht
Voor de partnerbedrijven en overheden die samenwerken met Chinese batterijfabrikanten om fabrieken naar hun land te halen, is het doel altijd duidelijk geweest: markttoegang en subsidies inruilen voor de belofte dat deze bedrijven uiteindelijk lokale werknemers zullen opleiden om zelf state-of-the-art batterijen te produceren.
De ironie hier mag niet verloren gaan voor iedereen die aandacht besteedt aan de mondiale auto-industrie. De afgelopen dertig jaar wisselden Amerikaanse, Europese, Japanse en Koreaanse autofabrikanten graag hun technologische kennis uit voor toegang tot de Chinese automarkt. Maar vandaag is die relatie omgekeerd.
