Elke dag ontvangen New Yorkers maar liefst 2,3 miljoen pakketjes aan de deur. Bijna 90 procent van die goederen slingert door de stad op vrachtwagens die onderweg verkeersopstoppingen veroorzaken en de lucht vervuilen. Om dit probleem aan te pakken stelt het mondiale architectenbureau KPF een ambitieuze vraag: “Wat als New York ontworpen was voor de perfecte levering?”
Het antwoord, dat wordt uiteengezet in het nieuwste boek van het bedrijf, Connectieve stedenbouw – New York, beschikt over torenhoge distributiecentra, drones en een hyperverbonden logistiek netwerk dat de spoor- en waterwegen van de stad omvat. KPF presenteert zijn oplossing als een provocerende speculatie die bedoeld is om een dialoog op gang te brengen over het leveringsprobleem van de stad, maar deze is meer op de werkelijkheid gebaseerd dan het lijkt. “We wilden geen speculaties hebben die slechts dromen waren”, zegt Bruce Fisher, hoofd van KPF Urban, en co-auteur van het boek.
Op een plek zo dichtbevolkt als New York City – zowel qua bevolking als qua gebouwenbestand – is goede logistiek alles. Zoals Fisher in het boek schrijft: “Het economische potentieel van een stad is verbonden met haar logistieke efficiëntie.”
Snelwegen gecentraliseerd transport. Kan het gediversifieerd worden?
Er was eens een tijd waarin de meeste goederen via trein- en vrachtschepen in New York City aankwamen. Voordat de Holland Tunnel in 1927 werd geopend, eindigde bijna alle binnenlandse vracht met bestemming New York in New Jersey en stak vervolgens de rivier over met vrachtveerboten of ‘carfloats’ uitgerust met spoorrails.
In de jaren vijftig maakten treinen, aangedreven door het Interstate Highway System, plaats voor vrachtwagens op verbeterde wegen, terwijl vracht verschoof naar zeecontainers die grotere open ruimtes in New Jersey nodig hadden. De stad schakelde ook over op vrachtwagens en de distributie-infrastructuur veranderde mee.
Nu wil KPF de manier waarop goederen door de stad bewegen diversifiëren, naast het vrachtvervoer. De architecten voorzien een distributienetwerksysteem dat gebruik maakt van de bestaande goederenspoorlijnen van New York, de uitgestrekte kustlijn en de overvloedige bevaarbare waterwegen.
Goederen zouden eerst in de stad aankomen door een combinatie van treinen en schepen die regionale havens zoals Red Hook in Brooklyn of Elizabeth in New Jersey binnenvaren.
Vervolgens zouden ze hun weg vinden naar strategisch gelegen distributiecentra, vanwaar geautomatiseerde kranen en robots de vracht zouden verzamelen en distribueren naar logistieke centra verspreid over de stad. Van daaruit zouden goederen worden afgeleverd met behulp van een verscheidenheid aan micromobiliteitsopties, zoals elektrische fietsen, onbemande luchtvaartuigen (UAV’s) of drones.
Sommige vrachtleveringen worden al omgeleid naar de waterwegen
Als het voorstel van de architecten een scène uit een sciencefictionfilm oproept, komt dat omdat het het soort infrastructuur vereist dat we ons schijnbaar alleen vanuit de toekomst kunnen voorstellen. Maar volgens Fisher is elk idee in het boek gebaseerd op voorbeelden uit het echte leven.
Decennia lang heeft het New Yorkse ministerie van Sanitatie de waterwegen van de stad gebruikt om afval en recycling te vervoeren van zes strategisch gelegen faciliteiten naar stortplaatsen buiten de stad. Meest recentelijk, in december 2025, lanceerde het New York Department of Transportation (NYC DOT) zijn Blue Highways-programma, dat tot doel heeft een aanzienlijk deel van de vrachtleveringen uit de drukke straten en naar de 850 kilometer aan bevaarbare waterwegen van de stad te halen.
In wezen herontwerpt het het pakketdistributiesysteem van de stad. Via het programma, dat nu in a piloot fase zal de stad 300 tot 400 kleine huishoudelijke pakketjes per dag vervoeren vanaf een veerboot naar vijf elektrische bakfietsen met trapondersteuning, waarmee de laatste leveringsfase zal worden voltooid. Het wordt momenteel getest binnen een aangewezen bezorggebied in Manhattan. Als de pilot succesvol is, is de stad van plan het programma uit te breiden.
“Waterwegen zijn de nieuwe snelwegen in New York City”, zei NYC DOT-commissaris Ydanis Rodriguez destijds in een persbericht. “De waterwegen van New York hebben deze stad gebouwd – nu helpen ze ons een schonere, veiligere en slimmere manier te creëren om de goederen te leveren waar New Yorkers van afhankelijk zijn.”
In haar inspanningen om het vrachtwagenverkeer te verminderen en congestie te beteugelen, heeft NYC DOT ook een piloot ‘Microhubs’-programma met speciale ruimtes voor vrachtwagenchauffeurs om leveringen over te zetten naar duurzamere transportmiddelen, zoals e-cargofietsen, handkarren en elektrische sprinterbusjes, voor last mile-leveringen.
Oude distributiecentra kunnen nieuwe ideeën opleveren voor het heden
Voorlopig zijn deze pilots kleinschalig en reikwijdte, en geen enkele reikt verder dan de grenzen van Manhattan. Om de activiteiten op te schalen naar de buitenwijken zou de stad waarschijnlijk distributiecentra en logistieke centra moeten bouwen zoals die in het voorstel van KPF.
In haar speculatie stelt KPF een cilindrisch gebouw voor dat lijkt op de Marina City-torens in Chicago. Het gebouw, dat ideaal gelegen zou zijn nabij een haven of een treinstation, beschikt over een doorlopende oprit voor EV’s en bezorgrobots, dockingstations voor UAV’s en een lanceerplatform op het dak voor grote vrachtdrones.
Het idee voor dergelijke geïntegreerde gebouwen is niet zo nieuw. In de jaren dertig deed het Starrett-Lehigh Building in New York City ooit dienst als een ‘drive-in-gebouw’: treinwagons kwamen rechtstreeks naar de begane grond, hun vracht werd overgebracht naar vrachtwagens, die vervolgens in speciale liften naar aangewezen verdiepingen met laadperrons werden getild. Hierdoor konden goederen worden geladen, opgeslagen, opnieuw verpakt en opnieuw gedistribueerd zonder gebruik te maken van de ruimte langs de stoeprand.
Tegenwoordig is het Starrett-Lehigh-gebouw omgetoverd tot een modern kantoorgebouw. Maar er verschijnen nieuwe gebouwen om steden te helpen de vrachtlogistiek te verbeteren.
In april 2025 werd een industriële ontwikkeling met meerdere verdiepingen geopend in Long Island City, Queens. Met een oppervlakte van 1 miljoen vierkante meter verdeeld over zes verdiepingen, Borden Industrieel sportbetonhellingen die vrachtwagens kunnen gebruiken om op de bovenste niveaus te laden en lossen. Het gebouw lijkt gericht op vrachtwagenlogistiek, maar zoals Fisher opmerkt, het bevindt zich ook in de buurt van actieve spoorwegemplacementen en grenst aan Newtown Creek, een belangrijke industriële waterweg voor binnenvaartschepen en vracht.
Je zou je kunnen voorstellen dat, als er voldoende gebouwen zoals Borden Industrial zouden worden geopend op strategische locaties in New York City, de visie van KPF snel werkelijkheid zou worden. En terwijl steden over de hele wereld zich haasten om hun emissievrije doelstellingen te verwezenlijken, experimenteren velen al met alternatieve leveringsoplossingen.
Al tien jaar vervoert de grotere Franse supermarktketen Franprix goederen per binnenschip naar zijn 300 Parijse winkels. En dit jaar, nieuwe elektrische vrachtschepengevuld met e-cargofietsen, zullen reguliere post bezorgen in de buitenwijken van Parijs. Ondertussen is Peachtree Corners, een kleine stad ten noordoosten van Atlanta, Georgia, een proeftuin geworden voor a nieuwsgierig experiment in de vorm van een anderhalve kilometer lang ondergronds buizennetwerk dat broodjes en kleine pakjes bezorgt tussen microhubs in de voorsteden. Drone-leveringen worden ook steeds populairder, bij bedrijven als Amazon en Walmart leidt de leiding in de VS
Deze experimenten laten zien dat de stukken al in veel steden over de hele wereld aanwezig zijn, en dat New York niet iets radicaals zou pionieren; het zou zich aansluiten bij een groeiende beweging. Maar uiteindelijk zal het allemaal neerkomen op politieke wil en particuliere investeringen.
“Iemand moet de echte verdediger van (deze modellen) zijn en ze vooruit helpen”, zegt Fisher. “Zolang er geen algemeen regelgevingssysteem is dat dit mogelijk maakt, kan dit niet echt gebeuren.”
