ZHENGZHOU, CHINA – 16 mei: Vliegtuigen van China Southern Airlines worden geparkeerd op de internationale luchthaven Zhengzhou Xinzheng op 16 mei 2026 in Zhengzhou, provincie Henan, China.
Cheng Xin | Getty Images Nieuws | Getty-afbeeldingen
De grootste luchtvaartaandelen van China hebben sinds het begin van de oorlog in Iran meer geleden dan andere, omdat een combinatie van factoren hen onder druk zet.
De vervoerders van het land – die begin 2026 een kwartaalwinst boekten – zitten gevangen in de knel van de hogere brandstofkosten en een prijsbewuste binnenlandse markt die wordt uitgehold door het hogesnelheidsspoor. De prijzen voor vliegtuigbrandstof stegen enorm nadat de VS en Israël waren gelanceerd aanvallen op Iran in februari.
En terwijl veel mondiale concurrenten zich hebben ingedekt tegen schommelingen in de brandstofprijzen, dekken Chinese luchtvaartmaatschappijen weinig van hun brandstofaankopen af, waardoor ze kwetsbaar zijn voor zwaardere gevolgen van de langdurige stijging van de olieprijzen.
De zogenaamde ‘Grote Drie’ – Lucht China, China Oost En China Southern Airlines – zijn samen goed voor het grootste deel van de binnenlandse capaciteit en zullen naar verwachting in 2026 een gecombineerd nettoverlies van 22 miljard yuan ($3,2 miljard) boeken, wat volgens HSBC-analisten na het winstgevende eerste kwartaal weer in de rode cijfers zal belanden.
Hun aandelenkoers is sinds het begin van de oorlog met ongeveer 30% gedaald en behoort volgens LSEG-gegevens tot de slechtst presterende bedrijven in de regio. Singapore Airlines aandelen daalden donderdag met 9% in dezelfde periode, Korean Air Lines daalde met 7%, Japanse luchtvaartmaatschappijen een daling van 20%, en ANA Holdings 18%.
De stijgende kosten hebben geleid tot een golf van annuleringen van internationale en binnenlandse vluchten. Meerdere vervoerders hebben het tarief verlaagd of opgeschort internationale vluchtdiensten sinds het uitbreken van de oorlog. En tijdens de week die eindigde op 14 mei daalden de binnenlandse passagiersvluchten in China met 12,7% op jaarbasis, terwijl het annuleringspercentage bijna 30% bedroeg, beide scherp slechter dan seizoensnormen, aldus Goldman Sachs.
De prijzen voor vliegtuigbrandstof stegen wereldwijd nadat de oorlog met Iran was begonnen, vooral in Azië en de Stille Oceaan. Platts, een veelgebruikte Singaporese maatstaf voor vliegtuigbrandstof, klom van $93 per vat eind februari naar een record van $242 per vat eind maart. De prijzen zijn sindsdien gedaald tot $163 per vat, wat nog steeds pijnlijk hoog is voor de beruchte luchtvaartindustrie met dunne marges.
De Chinese overheid helpt bij het reguleren van de tarieven voor vliegtuigbrandstof, hoewel de prijzen nog steeds gekoppeld zijn aan de internationale tarieven voor ruwe olie. Volgens HSBC zijn de tarieven voor vliegtuigbrandstof af fabriek in april met 74% gestegen.
De prijzen stijgen, het aantal annuleringen stijgt
Om het hoofd te bieden, berekenen veel luchtvaartmaatschappijen de kosten door aan passagiers in de vorm van hogere vliegtickets, brandstoftoeslagen en hogere bagagekosten.
Vanaf 5 april verhoogden Chinese luchtvaartmaatschappijen de binnenlandse brandstoftoeslagen naar 60 yuan voor vluchten minder dan 800 kilometer en 120 yuan voor langere routes – vergeleken met 10 yuan en 20 yuan voorheen. A een verdere verhoging werd op 16 mei van krachtwaardoor de toeslagen voor korte afstanden naar 90 yuan en voor lange afstanden naar 170 yuan worden geduwd – een stijging van respectievelijk 50% en 42% bovenop de zesvoudige aanpassing in april.
Maar analisten zeggen dat dit de schok van de brandstofkosten niet volledig zal absorberen.
“De tariefverhogingen die nodig zijn om de hogere brandstofkosten volledig te compenseren zijn te groot om realistisch te realiseren, vooral in een zeer prijsgevoelige en competitieve omgeving”, zegt Jason Sum, analist bij DBS Group Research.
Chinese luchtvaartmaatschappijen kunnen tot 80% van de brandstofprijsstijgingen legaal doorberekenen. Toch schat HSBC dat de Grote Drie waarschijnlijk slechts ongeveer 60% van deze kosten zullen terugverdienen.
“In de praktijk kiezen ze er vaak voor om niet de volledige vergoeding te gebruiken, omdat dit de vraag aanzienlijk zou kunnen verzwakken”, zegt Parash Jain, mondiaal hoofd transport en logistiek onderzoek van HSBC.
De bank schat dat elke stijging van de vliegtuigbrandstofprijzen met 10% de gecombineerde verliezen van de Grote Drie in 2026 met 38% zou vergroten, “waardoor de Grote Drie verder zouden worden losgekoppeld van mondiale collega’s met een robuust prijszettingsvermogen en hedgingstrategieën.”
Boeiend spoorwegalternatief
Het groeiende Chinese hogesnelheidsnetwerk ondermijnt ook de prijzen van binnenlandse luchtvaartmaatschappijen op veel belangrijke routes, waarbij analisten waarschuwen dat agressieve brandstoftoeslagen het risico inhouden dat de vraag wordt vernietigd, en dat China met deze beperkingen acuter wordt geconfronteerd dan de meeste andere landen.
Passagiers wachten op een trein op het Tengzhou East Railway Station in Tengzhou, de Oost-Chinese provincie Shandong, 5 mei 2026.
Li Zhijun | Nieuwsagentschap Xinhua | Getty-afbeeldingen
Zuidoost-Aziatische markten zoals Indonesië en de Filippijnen hebben prijsbewuste reizigers, maar minimale spooralternatieven. Terwijl Indonesië een plafond hanteert voor vliegtuigbrandstoftoeslagen en tijdelijke subsidies heeft ingezet om de schok op te vangen, behouden de luchtvaartmaatschappijen daar nog steeds een groter prijszettingsvermogen.
Japan en Europa beschikken over uitgebreide spoorwegnetwerken, maar behouden een sterker prijszettingsvermogen van luchtvaartmaatschappijen dankzij de sterkere koopkracht van de consument en de route-economie.
India, dat een vergelijkbare vraaggevoeligheid heeft, heeft zijn luchtvaartsector zien floreren, deels omdat hogesnelheidsopties nauwelijks bestaan.
De Indiase spoorwegminister Ashwini Vaishnaw waarschuwde vorige week op een top dat corridors zoals Mumbai-Pune, Hyderabad-Bengaluru en Bengaluru-Chennai “99% gedomineerd zouden worden door spoorwegen”.
Het afdekken van de kloof
Chinese luchtvaartmaatschappijen hebben ook geen brandstofafdekkingen, waardoor ze volledig blootgesteld zijn aan schommelingen in de olieprijzen.
China Eastern was de enige van de drie grote staatsbedrijven die in 2025 het prijsrisico voor vliegtuigbrandstof onder controle kon houden door middel van hedging. Zelfs die positie was mager, volgens Sum van DBS. Air China en China Southern zijn in de brandstofschok terechtgekomen zonder enige dekking.
Dat bracht Chinese luchtvaartmaatschappijen in een nadelige positie ten opzichte van beter afgedekte internationale concurrenten. Singapore Airlines boekte een winst van S$218 miljoen ($170 miljoen) uit brandstofhedging in de tweede helft van het financiële jaar eindigend op 31 maart.
Hedging helpt niet bij tekorten aan vliegtuigbrandstof, die Aziatische luchtvaartmaatschappijen het hardst treffen, vertelde Willie Walsh, hoofd van de International Air Transport Association, in april aan CNBC. Chinese luchtvaartmaatschappijen worden echter niet zo getroffen door het tekort als andere Aziatische luchtvaartmaatschappijen, vanwege de enorme oliereserves en de status van het land als raffinaderij en exporteur van vliegtuigbrandstof.
Wie lijdt het meest?
Wat betreft de vraag welke Aziatische luchtvaartmaatschappijen het meest te lijden hebben, kan het een twist zijn tussen Indiase en Chinese luchtvaartmaatschappijen.
“Op de korte termijn lijken Indiase luchtvaartmaatschappijen kwetsbaarder gezien de valutazwakte en de grotere blootstelling aan het Midden-Oosten”, aldus Jain van HSBC. “Op de middellange termijn denken we echter dat Chinese luchtvaartmaatschappijen slechter af zijn. Indiase luchtvaartmaatschappijen hebben minder directe vervanging van het spoor te verduren en kunnen een groter deel van de brandstofkosten doorberekenen.”
Bovendien hebben Chinese luchtvaartmaatschappijen uiteindelijk de steun van de Chinese overheid.
“Staatsbedrijven zullen veerkrachtig blijven en kunnen doorgaan met het aantrekken van eigen vermogen om hun balansen te ondersteunen, waardoor ze minder kwetsbaar zijn voor faillissementen dan vergelijkbare particuliere mondiale luchtvaartmaatschappijen”, aldus Jain.
