Ludovic Marin | AFP | Getty-afbeeldingen
De Europese auto-industrie verkeert in een structurele crisis. De afnemende vraag naar elektrische voertuigen, het verloren marktaandeel aan Chinese concurrenten en hogere financieringskosten hebben de afgelopen vijf jaar de perfecte storm voor de sector veroorzaakt, nu de verkoopvolumes ver onder het niveau van vóór de pandemie blijven dalen.
De Europese autofabrikanten hebben een lange geschiedenis in het produceren van defensiemateriaal en wapens wanneer er in oorlogstijd een beroep op wordt gedaan. Sommige bedrijven denken nu dat een terugkeer naar deze wortels een reddingslijn zou kunnen zijn.
Analisten bij Citi noemen deze verschuiving de handel in ‘allesbehalve auto’s’.
Op maandag, Renault kondigde aan dat het een drone op de grond ontwikkelt voor militair en civiel gebruik. Dit volgde op de aankondiging in januari van een samenwerking met defensiegroep Turgis Gaillard om luchtdrones te produceren in Frankrijk.
Ondertussen, Duitse autofabrikant Volkswagen is naar verluidt in gesprek met het Israëlische defensiebedrijf Rafael om onderdelen voor raketafweersystemen te produceren.
Het tweetal is in gesprek om de VW-fabriek in Osnabrück, Duitsland, om te bouwen tot faciliteiten voor het maken van onderdelen voor het Israëlische Iron Dome-raketverdedigingssysteem, geproduceerd door Rafael, zo meldde de FT op 24 maart.
Europese auto’s hebben moeite om rechtstreeks te concurreren met Chinese rivalen, zoals BYD. Terwijl de verkoop van nieuwe auto’s in de EU tot en met januari daalde, verbaasde BYD de markt door een stijging van 175% jaar-op-jaar in het aantal leveringen te melden tot 13.982 eenheden, volgens ACEA-gegevens.
De neergang van de sector is ook voelbaar in de aandelenkoersen van autofabrikanten. De Stoxx 600 Automobiles-index is de afgelopen vijf jaar vanaf 2 april met 30% gedaald, terwijl VW sindsdien met meer dan 60% is gedaald. Stellairdat merken als Fiat en Peugeot bezit, is in dezelfde periode met 58% gedaald.
Hoe de STOXX Europe 600 Automobiles & Parts-index heeft gepresteerd in de vijf jaar sinds april 2021.
De Europese defensie-industrie daarentegen bloeit. De dringende noodzaak tot herbewapening na de Russische invasie van Oekraïne in 2022 en een schijnbare breuk in de betrekkingen binnen de NAVO betekenen dat Europa meer zelfvoorzienend moet worden in zijn defensieproductie.
Vorig jaar zei EU-voorzitter Ursula von der Leyen dat Europa zich in een “tijdperk van herbewapening” bevond en 800 miljard euro aan defensie-investeringen kon mobiliseren via leningen en andere programma’s.
“De defensie-industrie heeft enorme groeivooruitzichten, ondersteund door overheidsbegrotingen en NAVO-vereisten”, vertelde Rico Luman, senior sectoreconoom voor transport en logistiek bij de Nederlandse bank ING, per e-mail aan CNBC.
“Voor de defensie-industrie is het eerder een kwestie van hoe de productie kan worden uitgebreid dan of. Het heroriënteren van de productiecapaciteit is een kans voor de auto-industrie.”
Maar andere analisten vragen zich af of het meeliften op de defensiesector voldoende zal zijn om de noodlijdende auto-industrie te redden, en signaleren verschillende zorgen over het vermogen van autofabrikanten om op dit gebied te groeien.
Afscheid van de wapens? Niet zo snel
De relatie tussen autofabrikanten en wapenproductie is altijd symbiotisch geweest. Tijdens de Tweede Wereldoorlog stopten autobedrijven over de hele wereld de civiele productie om zich te concentreren op de oorlogsinspanningen van hun land: de productie van militaire voertuigen, vliegtuigmotoren, maar ook wapens en munitie.
De overgang van wielen naar wapens en weer terug is deels haalbaar omdat veel van de onderliggende vaardigheden volgens experts in hoge mate overdraagbaar zijn.
“Er is een aanzienlijke overlap in capaciteiten, omdat beide industrieën afhankelijk zijn van geavanceerde productie, complexe toeleveringsketens en techniek”, vertelde Zuzana Pelakova, directeur economie en zakelijk bij de Slowaakse denktank Globsec, via e-mail aan CNBC.
“Er bestaat ook een historisch precedent. Landen als Slowakije en Tsjechië – vandaag de dag behoren tot de wereldleiders op het gebied van de autoproductie per hoofd van de bevolking – bouwden een groot deel van hun kracht in de automobielsector op een beroepsbevolking die ooit vóór het einde van het socialisme in de defensie-industrie werkte.”
VW bevindt zich in een bijzonder krappe situatie, wordt geconfronteerd met een verslechterende winstgevendheid en wil het personeelsbestand vóór 2030 met 35.000 – of ongeveer 5% van het personeelsbestand – verminderen.
Mochten de gesprekken met Rafael of andere defensiepartijen vruchten afwerpen, dan zou het potentieel van VW om zijn verouderde fabriek in Osnabrück – die het bedrijf in 2027 moet sluiten – een nieuwe bestemming te geven, tot 2.300 banen kunnen redden.
Maar de grootste vakbond van Duitsland zei dat het overbrengen van grote aantallen werknemers uit andere industriële sectoren naar bedrijven in de defensie-industrie “onrealistisch” is en “geen oplossing” voor de structurele problemen van de industrie.
“Dit zal niet genoeg zijn om het dreigende banenverlies in de auto-industrie, bij leveranciers en in andere kernsectoren van de metaal- en elektrische industrie te compenseren”, vertelde IG Metall via e-mail aan CNBC.
“Daarvoor opereren de sectoren te verschillend. Anders dan bijvoorbeeld in de grootschalige auto-industrie wordt de defensiesector gedomineerd door productie in kleine series. Zelfs als de productievolumes hier worden opgevoerd, zal de productie niet lijken op die van de auto-industrie.”
Ethische zorgen
De partnerschappen van autofabrikanten met defensiebedrijven zouden ook ethische zorgen kunnen oproepen bij werknemers, als ze de keuze zouden krijgen om wapens te produceren of met ontslagen te maken krijgen.
Citi benadrukte de politieke risico’s die daarmee gepaard gaan en citeerde hoe de publieke opinie over de betrokkenheid van Elon Musk bij de regering van de Amerikaanse president Donald Trump nauw samenhing met de instortende Tesla-verkopen in Europa.
“Welke Europese politieke reactie een VW-associatie met een Israëlisch defensiebedrijf zou kunnen oproepen, is momenteel onbekend”, voegden de analisten eraan toe.
“Als bedrijven werknemers de kans geven hun baan te behouden, zou ik zeggen dat de meerderheid van de beroepsbevolking hun contractuele verplichtingen zou nakomen en zou blijven produceren voor defensiefabrikanten”, zegt Matthias Schmidt, oprichter van Schmidt Automotive Research.
‘Als je een gezin moet onderhouden, kan je moraal niet zo ver gaan.’
Ondanks de golf van partnerschappen tussen autofabrikanten en defensiebedrijven staan analisten sceptisch tegenover een volwaardige overstap naar de wapenproductie.
“Ik verwacht niet dat toonaangevende autofabrikanten grootschalige defensiefabrikanten zullen worden”, voegde Pelakova eraan toe. “Wat we waarschijnlijk zullen zien zijn selectieve en opportunistische bewegingen in de defensiesector.”
IG Metall zei dat defensie op grote schaal geen oplossing kan bieden voor de problemen in de sector.
“We waarschuwen ervoor om niet alle hoop op de defensie-industrie te vestigen en andere sectoren te verwaarlozen”, vertelden ze per e-mail aan CNBC.
