Auto’s hadden niet altijd stuurwielen. De allereerste auto – de Benz Patent-Motorwagen uit 1885, uitgevonden door Karl Benz – maakte gebruik van een helmstoksysteem: een horizontale balk met een handgreep gemonteerd op een verticale balk. De hefboomachtige handgreep was in veel opzichten vergelijkbaar met het roer van een boot. Verbazingwekkend genoeg zou het nog negen jaar duren voordat de Franse ingenieur Alfred Vacheron er verstand van had en het eerste bekende stuur op zijn 4 pk sterke Panhard monteerde voor de race Parijs-Rouen. Slechts vier jaar later, in 1898, maakte Panhard het oneindig verkieslijke en veiligere stuur standaard op al zijn auto’s. En sindsdien gebruiken we ze.
Hans-Peter Wunderlich is creatief directeur interieurdesign van Mercedes. Hij ontwerpt al 35 jaar stuurwielen. “Ik begon in 1991 aan mijn eerste”, vertelt hij. “Een stuur is echt het meest uitdagende en moeilijkste element om in een auto te beeldhouwen, te ontwerpen en te ontwikkelen.” Het is zo moeilijk dat Wunderlich het wiel heeft gebruikt als test voor potentiële rekruten.
“Als we een ontwerper inhuren, heb ik hem de opdracht gegeven om, nadat ik een mooi portfolio heb gezien, een stuur voor me te tekenen”, zegt hij. “Het stuur is voor mij het bewijs. Moet ik ze inhuren of niet? Als een ontwerper in staat is een perfect stuur te maken, ook al is het maar een krabbeltje, dan is hij of zij een goede ontwerper voor het totale interieur van een auto.”
Het was gedeeltelijk deze uitdaging die Ive en zijn team aantrok. “Ons uitgangspunt was proberen de essentiële aard van het op te lossen probleem te begrijpen, en dat betekent normaal gesproken dat we de ontvangen wijsheid terzijde schuiven”, vertelt Ive. “Een auto is de verzameling van meerdere producten, en in veel opzichten ontwerpen we meubels. We ontwerpen complexe en geavanceerde invoermethoden. Een van de uitdagingen was om te proberen samenhang te creëren. Je krijgt niet iets dat samenhangend is door een reeks regels. Dat was een prachtige nieuwe uitdaging, waar je een aantal jaren mee hebt geworsteld.”
Voor zowel Ive als Wunderlich begeleidt wetenschap de kunst van het ontwerpen. Ze praten over de complexiteit van de ergonomie, de logica van de schakelaars, waarbij ze rekening houden met een ‘exploderend element in het midden’ (de airbag), dat steeds ingewikkelder wordt, zegt Wunderlich. “Zelfs de velg is op zichzelf een ergonomische wetenschap”, voegt hij eraan toe, terwijl zijn team op deze podia nauw samenwerkt met de interne ergonomieafdeling van Mercedes. “Het is bijna 50-50. We krijgen gegevens over de vereisten van engineering en ergonomie.”
Uitdraaien
Kijk goed naar uw stuurwielrand; in dwarsdoorsnede zal het niet rond zijn. Snijd het in segmenten, en elk zal waarschijnlijk een ander profiel hebben, met als doel de grip te optimaliseren, waar uw handen het stuur ook vastpakken. Zelfs de vulling moet precies goed zijn. “Het mag niet bot zijn, maar ook niet te dik. Je hebt een mooie balans nodig”, zegt Wunderlich. “(Het moet gezegd worden) deze auto is solide, hij heeft kwaliteit, hij is sterk, hij is krachtig, maar hij is niet grof.”
“Als je het stuur op de drie- en negen-uur-positie vasthoudt, kun je met je vingers in de achterkant van de velg snijden, zodat je de bult, de schulp van de velg krijgt”, zegt Wunderlich. “En dan graven we een vallei in waar je vingers kunnen rusten. Dat betekent dat je handen dicht kunnen. Je hebt het gevoel dat je de auto vasthoudt. Dit is zo uitdagend, omdat je in dat gebied zo’n technische structuur moet onderhouden: complexe elektronica en verwarmingselementen. We martelen de ingenieurs om dat gebied zo klein te houden, zodat we het kunnen uithouwen.”
Ik heb Raffaele De Simone, hoofdingenieur en hoofdontwikkelingschauffeur van Ferrari, gemarteld. De Simone wordt bij het bedrijf wel eens omschreven als ‘Klant nr. 1’, omdat blijkbaar geen enkele Ferrari-straatauto de fabriek verlaat voordat hij tevreden is over de prestaties.
