Wetgevers lijken in een impasse te zitten na het mislukken van een tweepartijenwetsvoorstel dat iets verplicht zou hebben gesteld dat de meeste cockpits van luchtvaartmaatschappijen nog steeds ontberen: een realtime beeld van andere vliegtuigen.
De ROTOR-wet faalde in de Tweede Kamer met één enkele stemming. Het was aangenomen met steun van beide partijen in de Senaat en met steun van families van slachtoffers van een crash Botsing in januari 2025 waarbij een American Airlines betrokken was straal. Het kreeg ook de steun van vakbonden voor piloten en stewardessen, luchtvaartmaatschappijen en de National Transportation Safety Board.
Voorstanders zeggen dat ze zich zullen verzetten tegen een nieuw wetsvoorstel van de Republikeinse Partij dat cockpitmonitors niet verplicht stelt.
Gezinnen waren ontevreden over het feit dat het wetsvoorstel er niet in slaagde de tweederde meerderheid te behalen die nodig was om dinsdag een procedurele maatregel aan te nemen: “Het werd verworpen door bezwaren van de elfde eeuw, gebaseerd op misleidende technische beweringen die de eigen onderzoekers van de NTSB publiekelijk hebben weerlegd”, zeiden ze in een gezamenlijke verklaring.
Vertegenwoordiger Don Beyer, een democraat uit Virginia die de ROTOR Act steunde, spreekt tijdens een persconferentie om de wetgeving inzake luchtvaartveiligheid te bespreken. Hij wordt omringd door families van de slachtoffers. AP Foto/Mariam Zuhaib
Het wetsvoorstel verdeelde de Republikeinen in het Huis van Afgevaardigden, waarbij enkele van de 132 tegenstanders zeiden dat de aanvullende monitoringsystemen duur zouden zijn en onbewezen waren; Sommigen pleiten voor een alternatief wetsontwerp, de ALERT Act, die de luchtverkeersleiders primair verantwoordelijk laat voor waarschuwingen over aanvaringen en sommige militaire vluchten de mogelijkheid biedt om af te zien van het doorgeven van hun posities.
De kern van het debat was een voorgestelde vereiste om commerciële vliegtuigen uit te rusten met op GPS gebaseerde ‘ADS-B In’, die het nabijgelegen luchtverkeer op het cockpitscherm zou weergeven – waardoor mogelijk de kloof zou worden gedicht die werd onthuld door de vliegtuigen van vorig jaar. AA-crash met een legerhelikopter nabij Ronald Reagan National Airport waarbij 67 mensen omkwamen. Overbelaste luchtverkeersleiders hadden die dag moeite gehad om de mix van commerciële en militaire vluchten in het drukke luchtruim van DC te volgen.
Commerciële vliegtuigen moeten sinds 2020 de zustertechnologie “ADS-B Out” aan boord hebben, die hun positie aan de luchtverkeersleiding voedt. Zie het alsof ADS-B Out praat en ADS-B In luistert. ADS-B Out heeft de veiligheid drastisch verbeterd door nauwkeuriger te zijn dan radar en het situationele bewustzijn van de piloot te vergroten.
Voorbeeld van een generieke Garmin ADS-B-verkeersmonitor in een vliegtuig. Garmin
Voorstanders van de ROTOR Act – die ook zou vereisen dat bepaalde militaire vliegtuigen hun positie in het civiele luchtruim zouden uitzenden – voerden aan dat het toevoegen van deze monitoren piloten, als laatste verdedigingslinie, in staat zou stellen te reageren op gevaren wanneer seconden tellen.
In een commentaar gedeeld met Business Insider zei Kivanc Avrenli, professor aan de Universiteit van Syracuse en luchtvaartveiligheidsexpert, dat het gebruik van ADS-B In op het Amerikaanse vliegtuig gaf zijn piloten nog 59 seconden reageren vóór de botsing. In werkelijkheid kwam de botsingswaarschuwing slechts 19 seconden eerder, zei hij, en waren manoeuvre-instructies niet mogelijk vanwege hoogtelimieten.
“In een dicht luchtruim kan die extra veertig seconden het verschil betekenen tussen tijd hebben om een conflict op te lossen en geen echte opties meer hebben”, zei hij. “Het uitstellen van deze upgrades betekent dat we blijven vertrouwen op systemen die simpelweg niet voor dit soort scenario’s zijn gebouwd.”
ADS-B In zou niet alleen helpen tijdens de vlucht, maar ook op de grond, waar a reeks runway incursions heeft de grenzen blootgelegd van wat controllers in realtime kunnen verwerken. In de maanden na het ongeval in januari hadden twee afzonderlijke militaire vliegtuigen nauwe gesprekken met Amerikaanse passagiersvliegtuigen.
Het Pentagon steunde aanvankelijk het oorspronkelijke wetsvoorstel. Maandag veranderde het zijn standpunt en zei dat de technologie ‘aanzienlijke onopgeloste begrotingslasten en operationele veiligheidsrisico’s met zich meebrengt die de nationale defensieactiviteiten aantasten’. Sommige Republikeinen waren tegen het wetsvoorstel en steunden een andere inspanning.
De Republikeinen van het Huis van Afgevaardigden Mike Rogers en Sam Graves, die nee stemden tegen ROTOR, hebben in plaats daarvan een herziene versie van het wetsvoorstel aangedrongen.
Families van de slachtoffers steunden de ROTOR Act. Heather Diehl/Getty Images
Tijdens een hoorzitting in de Senaat op maandag zei Graves dat ALERT een “alomvattend pakket” zou zijn dat de militaire coördinatie en de opleiding van piloten zou verbeteren en alle 50 NTSB-aanbevelingen zou aanpakken. Hij zei dat de ROTOR Act slechts op twee van de aanbevelingen ingaat.
ALERT zou dit niet vereisen ADS-B-gebruik – in essentie het behoud van het huidige systeem dat afhankelijk is van luchtverkeersleiders om potentiële conflicten op en rond luchthavens op te sporen en met piloten te communiceren. Het zou militaire vliegtuigen ook ontslaan van de verplichting om de antibotsingstechnologie in bepaalde luchtruimen te gebruiken, onder verwijzing naar veiligheidsrisico’s.
Graves voegde eraan toe dat ADS-B In een last zou zijn om te implementeren op de 5.500 vliegtuigen in de lucht, “onbedoeld zou leiden tot een operationele crisis in 2031” en een “onwerkbaar” mandaat zou zijn.
NTSB-voorzitter Jennifer Homendy – die toezicht houdt op het onderzoek en het schrijven van de aanbevelingen van het agentschap – zei donderdag dat het ALERT-wetsvoorstel van het Huis van Afgevaardigden “verwaterd” is en niet genoeg zal doen om toekomstige ongelukken te voorkomen. Ze voegde eraan toe dat het wetsvoorstel niet alle aanbevelingen van de NTSB behandelt, omdat het de ADS-B In-vereiste schrapt.
De NTSB heeft aanbevolen ADS-B Sinds 2008 in de cockpit te zien. De Federal Aviation Administration heeft er nooit een mandaat voor gegeven, deels omdat er geen duidelijk financieringsmechanisme voor bestaat. Regelgevers hebben betoogd dat het systeem, dat visuele en geluidswaarschuwingen geeft, een kostenpost zou betekenen voor luchtvaartmaatschappijen en voor eigenaren van particuliere vliegtuigen die mogelijk niet in een druk luchtruim opereren.
Homendy vertelde in februari aan een Senaatscommissie dat American Airlines minder dan 50.000 dollar per vliegtuig betaalde om ongeveer 300 Airbus A321’s achteraf uit te rusten, als voorbeeld voor de sector. Dat klopt snel voor honderden vliegtuigen. Ze zei dat vliegtuigen in de algemene luchtvaart draagbare ontvangers kunnen vervoeren die slechts $ 400 kosten.
Sommige luchtvaartmaatschappijen, waaronder American en JetBlue, hebben vrijwillig ADS-B In aan hun vliegtuigen toegevoegd.
