Ik vloog met een Airbus-simulator in extreem weer om te zien hoe piloten trainen

Het duurt piloten van luchtvaartmaatschappijen Er zijn nog jaren te gaan vanaf hun eerste ontdekkingsvlucht tot het zitten in de cockpit van een commercieel straalvliegtuig – en zelfs dan stopt de training nooit.

Een groot deel van het professionele leven van een piloot wordt buiten de cockpit doorgebracht hightech simulatoren die echte vluchten nabootsen. Met deze gigantische kasten, gemonteerd op hydraulische poten, kunnen piloten veilig trainen op stallingen, motorbranden en andere noodsituaties in een gecontroleerde omgeving.

Ik vloog onlangs met een Luchtbus A350 simulator in het vliegtrainingscentrum van Turkish Airlines in Istanbul. Met de hulp van kapitein Fatih Altunok, de SVP van de vliegopleiding, navigeerde ik door luchthavens, zwaar weer, verkeersconflicten en turbulentie, en oefende ik het opstijgen, landen en noodscenario’s.

Net als andere grote luchtvaartmaatschappijen wereldwijd is het trainingsprogramma voor piloten van Turkish Airlines opgebouwd rond internationale normen die duizenden uren vliegtijd, regelmatige medische onderzoeken en terugkerende simulatorcontroles vereisen om hen bloot te stellen aan zeldzame maar risicovolle scenario’s.

Altunok zei dat de ruim 5.000 piloten van Turkish Airlines (waaronder 320 buitenlandse piloten uit 58 landen) elk maanden in initiële opleiding vóór vliegende passagiers, en moet elke zes maanden vier uur simulatortraining voltooien voor periodieke training.

Amerikaanse toezichthouders schrijven periodieke simulatortraining voor piloten van luchtvaartmaatschappijen elke zes tot twaalf maanden voor, doorgaans in blokken van één of meer vier uur.

Altunok zei dat de vluchtsimulator de exacte configuratie van een Turkse A350 weerspiegelt. Het viel me op dat elke schakelaar, knop, hendel, scherm en alarm zorgvuldig is gekalibreerd, en dat de poten de simulator kantelen en optillen om levensechte bewegingen te creëren tijdens elke fase van de vlucht.

De omhullende schermen waren mijn enige signaal dat het nep was. De beelden – vereenvoudigde wolken, terrein, wegen, gebouwen en luchthavens – zijn niet fotorealistisch, hoewel dat inherent is aan het ontwerp.

Deze beelden geven prioriteit aan stabiele framesnelheden en lage latentie en bieden piloten de kritische visuele aanwijzingen die nodig zijn om zaken als hoogte, uitlijning van de startbaan en het weer te beoordelen.

Altunok zei de het hydraulische systeem van de simulator kan niet elke vluchtsensatie reproduceren, maar het maakt gebruik van een combinatie van bewegings-, visuele, auditieve en tactiele signalen om de hersenen te misleiden, van normale starts, landingen en turbulentie tot extremere manoeuvres – inclusief het ondersteboven draaien van het vliegtuig, wat hij zelfs demonstreerde.

De simulator die ik gebruikte was er een van de ongeveer 30 die in gebruik waren, gerund door een team van ongeveer 650 instructeurs. Ze draaien zeven dagen per week, 365 dagen per jaar. De luchtvaartmaatschappij zei dat de simulatoren alleen al in 2025 7.500 piloten individueel hebben getraind (sommige meer dan één keer) en gezamenlijk 160.000 uur hebben gedraaid – of meer dan 18 jaar.

Met deze sessies kunnen luchtvaartmaatschappijen regelmatig de vaardigheid van piloten beoordelen en hun veiligheidscultuur versterken, terwijl de bemanning hun vaardigheden kan verfijnen. Zo voelde het om achter het stuur te zitten.

Het gesimuleerde vliegtuig voelde enorm en luid aan, zelfs in de box

Zelfs routinetaken lieten zien hoe technisch het werk is. Het taxiën van een vliegtuig van een half miljoen pond van de gate naar de landingsbaan vereist voortdurende aanpassingen, en het opstijgen was intenser dan ik had verwacht.

Ik vlieg als passagier minstens twee keer per maand, dus ik ken het gevoel van een straalvliegtuig dat over de landingsbaan raast, maar de gesimuleerde motoren voelden verrassend luid en krachtig aan in die trainingsbox.

Altunok ging op de rechterstoel zitten en liet mij in de positie van de kapitein aan de linkerkant zitten, terwijl ik me door de start loodste. Ik voelde de hobbels op de startbaan en een korte G-kracht toen we opstegen – hoewel je zelfs in een A350 de zijstok zachter naar achteren trekt dan je zou denken.

Eenmaal in de lucht vlogen we een virtueel circuit rond Istanbul. De schermen bootsten het landschap beneden na, waardoor ik op de stad en de Bosporus kon neerkijken alsof ik er echt boven stond.

Ik kreeg een heel eenvoudige opzet: houd het vliegtuig gewoon op koers met behulp van de zijstok terwijl Altunok – die heeft gevlogen Airbus- en Boeing-jets bij Turkish Airlines gedurende 20 jaar – verzorgde de flaps, het motorvermogen en de talloze andere taken die van de bemanning werden verlangd.

Uiteindelijk liet hij de automatische piloot het overnemen. Het was leuk om het proces te bekijken en het vliegen te ervaren vanuit een perspectief dat maar weinig reizigers ooit krijgen.

Ik merkte dat piloten een spiergeheugen moeten ontwikkelen tussen het daadwerkelijk besturen van het vliegtuig, het snel doorschakelen naar bepaalde checklists en het veilig reageren op plotselinge waarschuwingen en waarschuwingen. noodsituaties.

De instructeur, die achter de cockpit zit met een eigen computeropstelling, stuurde er een paar mijn kant op.

Ik kreeg een verkeerswaarschuwing dat een ander vliegtuig na het opstijgen te dichtbij kwam voor comfort. Soms is dit slechts een waarschuwing; andere keren krijgen de piloten het commando om van hoogte te veranderen of de snelheid aan te passen om een ​​botsing te voorkomen.

Toen we bij slecht weer terugkeerden naar de luchthaven van Istanbul — turbulentie en het schokken van de jet – een luid, rood “windschering”-alarm schetterde in de cockpit. Windschering is een plotselinge verandering in de windsnelheid of -richting, vaak dichtbij de grond, die een snel verlies aan draagkracht kan veroorzaken en eerder vliegtuigongelukken heeft veroorzaakt. Airbus maakt het bijna onmogelijk om de waarschuwing te missen.

Deze waarschuwing duidt op een doorstart, en Altunok gaf mij de opdracht de motoren op vol gas te zetten en weg te klimmen van de landingsbaan; Ik voelde de motoren toeren maken. Piloten moeten dit instinctief binnen enkele seconden doen, vervolgens het vliegtuig opnieuw configureren en communiceren met de luchtverkeersleiding voor een nieuwe landingspoging.

Simulators trainen piloten ook op geautomatiseerde systemen. Bij één landing zette Altunok een automatische landing op en voerde deze uit. Toen ik zag hoe hij het beheerde, bleek hoe piloten zich moeten voorbereiden op benaderingen met weinig zichtbaarheid en de technologie voortdurend in de gaten moeten houden.

Dat wetende turbulentie voelt vaak intenser dan het in werkelijkheid is, vroeg ik de instructeur mij te laten zien hoe extreme turbulentie zou zijn.

Ik schommelde op mijn stoel, maar het was niet moeilijk om mijn handen stabiel op de bedieningselementen te houden. De automatische piloot hielp het vliegtuig stabiel te houden, en we verloren niet bij elke hobbel honderden meters hoogte, zoals sommige passagiers vrezen.

Altunok zei dat het belangrijkste doel van de piloten bij turbulentie is om zachtere lucht te vinden – zowel om passagiers comfortabel te houden als om te voorkomen dat er koffie op hun uniformen wordt gemorst.

De rigoureuze simulator en algemene trainingsprogramma’s dragen rechtstreeks bij aan de veiligheidsprestaties van de luchtvaartmaatschappij. Turkish Airlines werd door de luchtvaartranglijstwebsite AirlineRatings uitgeroepen tot de veiligste in Europa en de 12e veiligste wereldwijd voor 2026.

De lijst houdt rekening met factoren zoals het aantal vluchten, de leeftijd van de vloot, veiligheidsaudits, het voorkomen van turbulentie en de opleiding van piloten. De luchtvaartmaatschappij heeft al 17 jaar geen crash meer gehad.